การผลิตรถยนต์ในเยอรมนีได้กลายเป็นเรื่องที่เกินเอื้อมจริงหรือ

ปัจจุบันแม้จะมีแรงงานที่ยังคงทำงานในอุตสาหกรรมยานยนต์เป็นจำนวนมาก แต่กลับพบว่า ยอดการผลิตรถยนต์ออกมาสู่ท้องตลาดนั้นน้อยมาก โดยผู้เชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมดังกล่าว เห็นว่า ที่เป็นเช่นนี้มานานแล้วเพราะมีการแข่งขันที่รุนแรงจากคู่แข่ง อาทิ จีน สหรัฐฯ ญี่ปุ่น และเกาหลีใต้ จึงทำให้เยอรมนีกลืนไม่เข้าคายไม่ออก และตกอยู่ในความเสี่ยงที่จะผลิตสินค้าที่มีราคาแพงจนเกินไป ซึ่งเหตุผลหลัก ของปัญหาของอุตสาหกรรมรถยนต์ในเยอรมนี คือ “ต้นทุนแรงงาน” โดยในปี 2024 ต้นทุนแรงงานเพียงอย่างเดียวสูงถึง 3,300 เหรียญสหรัฐฯ /คัน ซึ่งไม่มีที่ประเทศใดในโลกที่จะมีต้นทุนการผลิตยานยนต์ที่สูงขนาดนี้ โดยข้อมูลเหล่าเป็นส่วนหนึ่งของรายงานการวิจัยโดยทีมบริษัทที่ปรึกษาเชิงกลยุทธ์ Oliver Wyman ที่ได้เปรียบเทียบโรงงานผลิตรถยนต์ 250 แห่งทั่วโลก และได้ส่งรายงานฉบับเดียวกันนี้ให้กับสำนักข่าว Handelsblatt ด้วย ทั้งนี้ ในรายงายยังได้ระบุว่า มีการนำค่าใช้จ่ายต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องมาคำนวณร่วมกัน ยกตัวอย่างเช่น ค่าจ้าง ค่าเงินเดือน ค่าเงินบำนาญ และค่าสวัสดิการสังคม ต่อรถยนต์ 1 คัน ที่ผลิตให้กับบริษัทผลิตรถยนต์ ทำให้ทราบว่า ในประเทศอื่น ๆ ค่าใช้จ่ายเหล่านี้ไม่สูงเท่ากับเยอรมนี แม้แต่ในฝรั่งเศสและสหรัฐฯ ค่าใช้จ่ายดังกล่าวก็ยังสูงไม่ถึงครึ่งหนึ่งของเยอรมนี ด้านจีนซึ่งเป็นตลาดขายรถยนต์ใหม่ ๆ ที่ใหญ่ที่สุดในโลก กลับมีต้นทุนด้านแรงงานต่ำกว่าเยอรมนีถึง 5.5 เท่า โดยอยู่ที่ 597 เหรียญสหรัฐฯ /คัน เท่านั้น ในขณะที่ญี่ปุ่นและเกาหลีใต้ที่ผลิตรถยนต์แบรนด์สำคัญต่าง ๆ อาทิ Toyota Nissan Hyundai และ Kia ก็มีต้นทุนแรงงานลดลงอย่างมีนัยสำคัญ สำหรับ ประเทศที่มีต้นทุนแรงงาน/คัน ต่ำที่สุดในโลก ได้แก่ โมร็อกโก (106 เหรียญสหรัฐฯ) โรมาเนีย (273 เหรียญสหรัฐฯ) และเม็กซิโก (305 เหรียญสหรัฐฯ) สำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ของเยอรมันแล้ว ตัวเลขเหล่านี้เป็นตัวเลขที่น่าเป็นห่วงอย่างมาก เพราะต้นทุนแรงงาน (โดยประมาณ) คิดเป็น 10 – 20% ของต้นทุนรวมของสินค้าหรือรถยนต์ 1 คัน นอกจากนี้ ต้นทุนแรงงาน คือ ต้นทุนที่บริษัท พันธมิตรด้านการประกันสังคม และนักการเมือง สามารถเข้ามามีอิทธิพลได้ง่ายกว่าต้นทุนด้านวัตถุดิบ โดยต้นทุนด้านวัตถุดิบคิดเป็นต้นทุนมากกว่า 50% ของรถยนต์ 1 คัน ด้านนาย Daniel Hirsch หนึ่งในผู้เขียนงานวิจัยฯ กล่าวว่า “เราจะสังเกตเห็นความแตกต่างของต้นทุนการผลิตในแต่ละประเทศได้อย่างชัดเจน หรือสามารถแยกตามรายผู้ผลิตได้ โดยพบว่า ในการผลิตรถยนต์ในจีนบางครั้งสามารถผลิตได้ในราคาต่ำเพียงแค่ 200 เหรียญสหรัฐฯ เท่านั้น ในขณะที่ เยอรมนีต้นทุนต่อคันอาจสูงถึง 8,000 เหรียญสหรัฐฯ” นอกจากค่าจ้างที่สูงแล้ว ผู้ผลิตรถยนต์และชิ้นส่วนรถยนต์ต่าง ๆ ในเยอรมนี โดยเฉพาะในเขตภาคใต้ของประเทศ อาทิ เมืองมิวนิก ไปจนถึงเมือง Wolfsburg ปัจจุบันต้องดิ้นรนต่อสู้กับค่าไฟฟ้าและก๊าซที่มีราคาสูง ปริมาณการผลิตที่ลดลง โครงสร้างที่ซับซ้อน และซ้ำเติมด้วยระบบราชการที่ซับซ้อนมากจนเกินไป (จากข้อกำหนดด้านเอกสารต่าง ๆ) ซึ่งนาย Fabian Brandt ผู้บริหารบริษัท Oliver Wyman ประจำเยอรมนีกล่าวว่า “คำถามที่เกิดขึ้นก็คือ ในอนาคตเราจะยังสามารถผลิตยานยนต์ในเยอรมนีได้อย่างไร หากปริมาณการขายรถยนต์ได้ลดลงต่อเนื่อง ผู้ผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ขนาดกลางหลายรายอาจต้องเลิกส่งสินค้าหรือเลิกกิจการ” นาย Brand เตือนว่า สิ่งนี้เป็นความเสี่ยงต่อระบบเศรษฐกิจของประเทศ “ระบบนิเวศน์ของการผลิตรถยนต์ที่ทั้งโลกเคยอิจฉาเรา ก็ตกอยู่ในความเสี่ยงทันที” ระบบนิเวศน์ที่กล่าวถึงก็คือ เครือข่ายที่มีการร่วมงานกันอย่างใกล้ชิดระหว่างการวิจัย วิศวกรรมโรงงานและเครื่องกล ผู้ผลิตชิ้นส่วนระดับโลก และบริษัทผลิตรถยนต์รายใหญ่ นั่นเอง

การย้ายฐานการผลิตได้เริ่มต้นขึ้นแล้วและเป็นความเป็นจริงที่บริษัทผลิตรถยนต์รายใหญ่ อาทิ Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW และ Opel กำลังไปผลิตไปยังต่างประเทศแทนมากขึ้น ผลลัพธ์ที่เกิดขึ้นตามมาก็คือ ในช่วงปี 2014 – 2024 การผลิตรถยนต์ของโรงงานในเยอรมนีลดลงมากกว่า 27% เหลือเพียงแค่ 4.1 ล้านคัน (ยุคที่เคยมีการผลิตรถยนต์เกือบ 6 ล้านคัน คงไม่มีวันนั้นอีกแล้ว) นอกจากนี้ความขัดแย้งทางการค้าก็มีส่วนทำให้ปัญหานี้หนักขึ้นไปอีก โดยเฉพาะอย่างยิ่งภาษีนำเข้า 25% ที่นาย Donald Trump ประธานาธิบดีสหรัฐฯ จะเรียกเก็บจากการนำเข้ารถยนต์จากโรงงานในยุโรปได้สร้างแรงกดดันมหาศาลให้กับผู้ผลิตรถยนต์หลายค่าย ทั้ง VW, Porsche, Audi, BMW และ Mercedes นาย Brandt ผู้เชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมฯ กล่าวว่า “ตอนนี้สถานการณ์เริ่มจะตึงเครียดมากขึ้นและกำลังเข้าถึงจุดที่เรากำลังจะประสบกับภาวะ Deglobalization หรือการทวนกระแสโลกาภิวัตน์ โดยธุรกิจยานยนต์กำลังกลายเป็นธุรกิจที่ดำเนินการในภูมิภาคมากขึ้น ซึ่งผู้เสียผลประโยชน์หลักจากดำเนินการในภูมิภาคก็คือ เยอรมนี” โดยหากโลกของเรามีการแบ่งตัวเป็นภูมิภาคมากขึ้น ก็ไม่มีทางเลือกอื่นนอกจากต้อง “เดินตาม” แนวโน้มนี้ นาย Ola Källenius ซีอีโอของบริษัท Mercedes อธิบายไว้เมื่อเร็ว ๆ นี้ว่า บริษัทของเขาได้ตัดสินใจที่จะผลิตรถรุ่นอื่นในสหรัฐอฯ โดยวางแผนจะเริ่มการผลิตในปี 2027 แต่กำลังการผลิตที่เพิ่มขึ้นใหม่นี้อาจทำให้มีการลดกำลังการผลิตในเมือง Bremen และ Sindelfingen ได้ และเพื่อที่จะทำให้เยอรมนี ซึ่งเป็นประเทศมีพนักงานในอุตสาหกรรมยานยนต์มากถึง 800,000 คน กลับมามีความสามารถในการแข่งขันในฐานะที่ศูนย์กลางของโรงงานผลิตรถยนต์ได้อีกครั้ง นาย Oliver Wyman เห็นว่า ผู้ผลิตต้องลดต้นทุนมากขึ้น โดยอาจลดขนาดพื้นที่โรงงานลง ลดจำนวนและรุ่นของรถที่ผลิต และเพิ่มระบบอัตโนมัติในการผลิต นอกจากนี้ ภาคการเมืองก็เป็นสิ่งจำเป็น โดย Brandt วิพากษ์วิจารณ์ว่า “ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา การรัฐบาลกำหนดให้มีวันหยุดนักขัตฤกษ์มากขึ้น และการสนับสนุนข้อตกลงค่าจ้างให้สูงขึ้นนั้น ได้ส่งผลให้ต้นทุนการผลิตรถยนต์ในประเทศเพิ่มสูงขึ้นไปอีก” นอกจากนี้ ควรลดระยะเวลาการหยุดงานอันเนื่องมาจากการลาป่วย และวันหยุดให้น้อยลง รวมทั้งต้นทุนด้านพลังงานด้วย ตราบใดที่ค่าไฟฟ้าและก๊าซยังมีราคาสูง การลงทุนในโรงงานที่ทันสมัยกว่าก็ไม่คุ้มค่าเลย หุ่นยนต์คล้ายมนุษย์ (Humanoid) และระบบอื่น ๆ ที่ใช้ปัญญาประดิษฐ์ ระบบเซ็นเซอร์ และไอที ก็มีความจำเป็นต้องใช้พลังงานจำนวนมหาศาลเช่นกัน

จาก Handelsblatt 26 พฤษภาคม 2568