ฮ่องกงศูนย์กลางการขนส่งทางเรือ

 

ฮ่องกงตั้งอยู่ในตำแหน่งยุทธศาสตร์สำคัญของภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก โดยเป็นจุดเชื่อมต่อของเส้นทางการค้าระหว่างประเทศฝั่งตะวันตกกับจีนแผ่นดินใหญ่และประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ลักษณะทางภูมิศาสตร์ที่มีอ่าวลึกและปลอดภัย (Sheltered Deep Water Harbour) เอื้อต่อการจอดเรือสินค้าขนาดใหญ่และมีความเหมาะสมต่อการพัฒนาเป็นศูนย์กลางการเดินเรือและการขนส่งทางทะเลมาอย่างต่อเนื่อง

 

จากรายงานของ Marine Department (2024) ระบุว่า ท่าเรือฮ่องกงมีความสามารถรองรับเรือเดินสมุทรและเรือแม่น้ำรวมกว่า 92,200 ลำในปี พ.ศ. 2566 (2023) โดยมีปริมาณตู้สินค้าขนถ่ายรวมกว่า 14.4 ล้าน TEUs ส่งผลให้ฮ่องกงยังคงรักษาสถานะของหนึ่งในท่าเรือที่มีความคึกคักและมีบทบาททางเศรษฐกิจระดับโลก แม้ว่าจะเผชิญการแข่งขันจากท่าเรือในภูมิภาค เช่น เซินเจิ้น เซี่ยงไฮ้ และสิงคโปร์ก็ตาม

 

นอกจากนี้ ฮ่องกงยังทำหน้าที่เป็นท่าเรือผ่านแดน (entrepôt port) สำหรับจีนแผ่นดินใหญ่ โดยเฉพาะในบริเวณลุ่มแม่น้ำเพิร์ล (Pearl River Delta) ซึ่งมีอุตสาหกรรมการผลิตขนาดใหญ่ ทำให้ฮ่องกงมีบทบาทในการรวบรวมและกระจายสินค้าไปยังปลายทางต่างประเทศทั่วโลก โดยมากกว่าร้อยละ 60 ของตู้คอนเทนเนอร์ที่ขนถ่ายในฮ่องกงเป็นสินค้าผ่านแดน (transshipment cargo)

 

การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของฮ่องกงในช่วงหลายทศวรรษที่ผ่านมา รวมถึงระบบขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ (intermodal logistics) ที่เชื่อมโยงกับท่าอากาศยาน ถนน ทางรถไฟ และสะพานเชื่อมโยงกับเขตเศรษฐกิจ Greater Bay Area ทำให้ฮ่องกงมีศักยภาพในการเป็นศูนย์กลางการค้าระหว่างประเทศ

 

ในฐานะที่เป็น “ศูนย์กลางการเดินเรือระหว่างประเทศ” (International Maritime Centre) ฮ่องกงยังมีจุดแข็งด้านระบบกฎหมายที่มีเสถียรภาพ ระบบภาษีที่เอื้ออำนวย และมีบริการทางการเงินและประกันภัยที่พร้อมรองรับธุรกรรมทางการค้าระดับสากล อีกทั้งยังมี Hong Kong Shipping Register (HKSR) ที่มีเรือจดทะเบียนกว่า 2,300 ลำ รวม Gross Tonnage กว่า 128 ล้านตัน ทำให้ธงฮ่องกงได้รับการยอมรับจากนานาชาติ ในระดับสูง เช่น อยู่ใน White List ของ Tokyo MoU และ Paris MoU และได้รับสถานะ Qualship 21 จากหน่วยยามฝั่งสหรัฐอเมริกา

 

ด้วยเหตุผลดังกล่าว ฮ่องกงจึงยังคงมีบทบาทในฐานะศูนย์กลางการขนส่งทางเรือที่สำคัญในระดับโลก และเป็นหนึ่งในกลไกหลักที่ขับเคลื่อนเศรษฐกิจของภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก

 

1. โครงข่ายท่าเรือในฮ่องกง

 

ฮ่องกงมีระบบโครงสร้างพื้นฐานสำหรับท่าเรือที่ครบวงจรและมีศักยภาพสูง โดยกลุ่มท่าเรือ
Kwai Tsing เป็นแกนกลางของระบบท่าเรือทั้งเมือง สามารถรองรับปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ได้มากกว่า 20 ล้าน TEUs/ปี ขณะเดียวกัน ยังมีท่าเรือเฉพาะกิจ เช่น Mid-stream Sites และ River Trade Terminal ที่ช่วยเพิ่มความยืดหยุ่นและลดภาระของท่าเรือหลัก การจัดสรรพื้นที่และการออกแบบทางวิศวกรรมที่ทันสมัยเช่นนี้ เป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้ฮ่องกงยังคงเป็นหนึ่งในท่าเรือชั้นนำระดับโลก

 

1.1 ท่าเรือน้ำลึก Kwai Tsing

 

Kwai Tsing Container Terminals

 

ฮ่องกงเป็นหนึ่งในเมืองท่าที่มีศักยภาพสูงที่สุดในโลก โดยเฉพาะในด้านการให้บริการท่าเรือน้ำลึก (Deep-water Port) ซึ่งสามารถรองรับเรือขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ที่สุดในปัจจุบัน ทั้งยังตั้งอยู่ในจุดยุทธศาสตร์ของภูมิภาคเอเชียตะวันออกและลุ่มน้ำเพิร์ล ทำให้มีความได้เปรียบเชิงโครงสร้างพื้นฐานในการรองรับการขนส่งสินค้าทางทะเล

 

ท่าเรือน้ำลึกหลักของฮ่องกงคือ กลุ่มท่าเรือคอนเทนเนอร์ Kwai Tsing (Kwai Tsing Container Terminals) ตั้งอยู่ที่บริเวณตอนเหนือของเกาะ Tsing Yi และฝั่งตะวันตกของย่าน Kwai Chung ครอบคลุมพื้นที่ประมาณ 279 เฮกตาร์ หรือราว 1,740 ไร่ ในปี 2024 รองรับสินค้าคิดเป็นร้อยละ 76 ของสินค้าทางเรือที่ผ่านฮ่องกง

 

กลุ่มท่าเรือแห่งนี้ประกอบด้วยท่าเทียบเรือเชิงพาณิชย์ทั้งหมด 9 ท่าเรือ ซึ่งรวมแล้วมีแนวท่าเทียบเรือยาวกว่า 7,794 เมตร ท่าเรือแต่ละแห่งในกลุ่มนี้มีระบบเครื่องจักรกลที่ทันสมัย เช่น เครนยกคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่ (Super Post-Panamax Cranes), ระบบขนถ่ายอัตโนมัติ, ลานตู้สินค้า (Container Yards) และอุปกรณ์สนับสนุนที่ใช้เทคโนโลยีสารสนเทศเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการจัดการสินค้าแบบเรียลไทม์

 

ความลึกของลำน้ำ ที่ช่องทางเข้าและบริเวณเทียบท่าได้รับการขุดลึกให้ถึง 17 เมตร ซึ่งเพียงพอสำหรับการรองรับเรือขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ที่สุด (Ultra Large Container Vessels – ULCVs) ตลอดช่วงน้ำขึ้นน้ำลง โดยไม่จำเป็นต้องรอเวลาจอดเฉพาะช่วงเวลาใดช่วงเวลาหนึ่ง

 

1.2 ท่าเรือกลางน้ำ (Mid-stream Sites)

 

 

ใช้สำหรับการถ่ายลำสินค้าแบบเรือ-ต่อ-เรือ (Ship-to-Ship) โดยเฉพาะสินค้าในปริมาณไม่มาก หรือสินค้าเฉพาะกลุ่มที่ไม่จำเป็นต้องเทียบท่าฝั่ง มีประโยชน์ในการลดต้นทุนของผู้ส่งสินค้า และยังช่วยลดความแออัดในพื้นที่ท่าเรือหลัก

 

1.3 ท่าเรือสินค้าแม่น้ำ (River Trade Terminal)

 

 

ตั้งอยู่ที่ Pillar Point เขต Tuen Mun ให้บริการสำหรับตู้คอนเทนเนอร์ที่นำเข้าส่งออกทางเรือแม่น้ำระหว่างฮ่องกงกับเมืองท่าภายในลุ่มแม่น้ำเพิร์ล เช่น จูไห่ เซินเจิ้น และจงซาน ทำหน้าที่เป็นศูนย์รวบรวมและกระจายตู้สินค้าไปยังท่าเรือปลายทาง

 

ทั้งนี้ ฮ่องกงยังมีพื้นที่ขนถ่ายสินค้าสาธารณะ (Public Cargo Working Areas – PCWAs) มีทั้งหมด 6 แห่ง แนวท่ากระจายอยู่ในภูมิภาคต่าง ๆ ของฮ่องกง ใช้สำหรับผู้ประกอบการรายย่อย เรือประมง เรือโดยสารเรือสินค้าแม่น้ำ และกิจกรรมการค้าชายฝั่งทั่วไป

 

 

2. ระบบปฏิบัติการภายในท่าเรือฮ่องกง

 

ท่าเรือฮ่องกงได้รับการบริหารจัดการภายใต้ระบบที่มีความทันสมัย ปลอดภัย และเป็นมาตรฐานระดับสากล โดยมีหน่วยงานหลักคือ กรมเจ้าท่า (Marine Department) รับผิดชอบในการดำเนินงาน ตรวจตรา และควบคุมให้การใช้ท่าเรือเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพและปลอดภัยสูงสุด ระบบปฏิบัติการหลักของท่าเรือสามารถจำแนกได้เป็นหมวดหมู่ ดังนี้:

 

2.1 ระบบบริหารและกำกับดูแล (Port Administration)

การบริหารท่าเรือฮ่องกงอยู่ภายใต้ความรับผิดชอบของ อธิบดีกรมเจ้าท่า (Director of Marine) โดยมีคณะกรรมการปฏิบัติการท่าเรือ (Port Operations Committee) ทำหน้าที่ให้คำแนะนำในเรื่องต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องกับประสิทธิภาพในการดำเนินงาน ยกเว้นในส่วนของการนำร่องและเรือท้องถิ่นซึ่งอยู่ภายใต้คณะกรรมการเฉพาะทาง

หน่วยงานนี้มีภารกิจหลากหลาย เช่น:

1)การควบคุมความปลอดภัยทางน้ำ

2)การป้องกันมลพิษจากเรือทุกประเภท

3)การควบคุมการเดินเรือและจราจรทางทะเล

4)การบำรุงรักษาทุ่นสัญญาณทางทะเล (marine aids to navigation)

5)การจัดการท่าเรือโดยสารและพื้นที่ขนถ่ายสินค้า 6 แห่ง

 

2.2 ระบบการสื่อสารและควบคุมจราจรทางทะเล

1) ระบบ VHF Radio กรมเจ้าท่าฮ่องกงมีระบบวิทยุ VHF ที่ครอบคลุมพื้นที่ทางทะเลทั้งหมด ให้บริการ สื่อสารทางเรือแบบเรียลไทม์ เพื่อความสะดวกในการติดต่อระหว่างเรือ หน่วยควบคุม และศูนย์ฉุกเฉิน

2) ระบบควบคุมการจราจรทางเรือ (Vessel Traffic Services – VTS) ระบบ VTS ของฮ่องกงเป็นหนึ่งในระบบที่ทันสมัยที่สุดในภูมิภาค ครอบคลุมพื้นที่ทางน้ำที่ใช้เดินเรือทั้งหมด โดยสามารถติดตามเรือได้มากถึง 10,000 ลำในเวลาจริง ระบบประกอบด้วย:

       2.1) เรดาร์ติดตาม

      2.2)ระบบ AIS (Automatic Identification System)

      2.3)ระบบ ECDIS, CCTV

      2.4)ระบบค้นหาทิศทาง VHF และระบบสื่อสารแบบทันสมัย

      2.5)การแบ่งพื้นที่สื่อสารเป็น “sector” สำหรับการควบคุมเรือเฉพาะกลุ่ม ระบบนี้ให้คำแนะนำด้านการนำทาง การแจ้งเตือนเกี่ยวกับเรือข้างเคียง และสภาพแวดล้อมในการเดินเรือ เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพและความปลอดภัยสูงสุด

3) Traffic Separation Scheme (TSS) ใช้ในช่องทางเดินเรือหลัก เช่น East Lamma Channel และ Tathong Channel เพื่อจัดระเบียบการจราจร ลดความเสี่ยงจากการชนกัน และเพิ่มความคล่องตัวในการเดินเรือเข้าออกท่า

 

2.3 ศูนย์ประสานงานกู้ภัยทางทะเล (MRCC)

Maritime Rescue Coordination Centre – MRCC ของกรมเจ้าท่าฮ่องกง ทำหน้าที่เป็นศูนย์ประสานงานเหตุฉุกเฉินตลอด 24 ชั่วโมง ติดต่อโดยตรงกับ:

1) หน่วยบริการการบินของรัฐบาล (Government Flying Service)

2) ตำรวจน้ำ

3) หน่วยดับเพลิง

ศูนย์ MRCC ยังมีระบบ GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System) สำหรับรับสัญญาณขอความช่วยเหลือจากเรือในพื้นที่ทะเลจีนใต้ ซึ่งเป็นเขตรับผิดชอบของฮ่องกง

 

 

2.4 ทะเบียนเรือฮ่องกง (Hong Kong Shipping Register – HKSR)

 

ทะเบียนเรือฮ่องกง หรือ Hong Kong Shipping Register (HKSR) เป็นระบบการจดทะเบียนเรือพาณิชย์ ที่อยู่ภายใต้การดูแลของกรมเจ้าท่าฮ่องกง (Marine Department) ซึ่งเปิดดำเนินการมาตั้งแต่เดือนธันวาคม พ.ศ. 2533 โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อส่งเสริมให้ฮ่องกงเป็นศูนย์กลางการเดินเรือระหว่างประเทศผ่านการให้บริการจดทะเบียนเรือในลักษณะ “ธงเปิด” ที่เปิดโอกาสให้ทั้งบริษัทภายในและภายนอกฮ่องกงสามารถจดทะเบียนเรือพาณิชย์ได้ ภายใต้ข้อกำหนดด้านคุณภาพและความปลอดภัยที่ได้รับการยอมรับจากสากล

(https://www.mardep.gov.hk/en/hksr/index.html)

 

อันดับกองเรือพาณิชย์ตามธงที่จดทะเบียน (ณ วันที่ 1 มกราคม 2023)

 

 

ข้อมูล ณ วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2566 ระบุว่า ฮ่องกงมีเรือพาณิชย์จดทะเบียนภายใต้ระบบ HKSR ทั้งสิ้นจำนวน 2,537 ลำ คิดเป็นปริมาณน้ำหนักรวม (Gross Tonnage) ประมาณ 126.88 ล้านตัน และน้ำหนักบรรทุก (Deadweight Tonnage) รวม 200.08 ล้านตัน ตัวเลขดังกล่าวทำให้ฮ่องกงอยู่ในอันดับที่ 4 ของโลกเมื่อจัดอันดับตามขนาดของกองเรือพาณิชย์ที่จดทะเบียนภายใต้ธงของแต่ละประเทศหรือเขตเศรษฐกิจ โดยรองจากปานามา ไลบีเรีย และหมู่เกาะมาร์แชล

 

ระบบ HKSR ได้รับการรับรองจากองค์กรทางทะเลระหว่างประเทศว่าเป็น “ธงคุณภาพสูง” โดยอยู่ในบัญชีรายชื่อธงขาว (White List) ของทั้ง Tokyo MoU และ Paris MoU รวมถึงได้รับสถานะ Qualship 21 จากหน่วยยามฝั่งของสหรัฐอเมริกา (US Coast Guard) ซึ่งเป็นเครื่องหมายยืนยันว่าเรือที่อยู่ภายใต้ธงฮ่องกงมีอัตราการถูกควบคุมในท่าต่ำ และเป็นเรือที่ผ่านการตรวจสอบอย่างเข้มงวดทั้งก่อนและหลังจดทะเบียน HKSR ยังมีระบบการควบคุมคุณภาพอย่างรอบด้าน โดยกำหนดให้มีการประเมินเรือก่อนจดทะเบียน (Pre-registration Quality Control) เพื่อให้มั่นใจว่าเรือมีมาตรฐานเหมาะสมกับการให้บริการภายใต้ธงฮ่องกง และเมื่อเรือได้รับการจดทะเบียนแล้ว จะยังต้องอยู่ภายใต้ระบบตรวจสอบและประเมินคุณภาพต่อเนื่องในรูปแบบของ Flag State Quality Control โดยมีเจ้าหน้าที่ภาคสนามและระบบติดตามข้อมูลการดำเนินงานของเรืออย่างเป็นระบบ

 

นอกจากนั้น รัฐบาลยังได้จัดตั้งสำนักงานให้บริการ HKSR ในเมืองท่าระหว่างประเทศที่สำคัญ ได้แก่ ลอนดอน โตเกียว ซานฟรานซิสโก สิงคโปร์ และเซี่ยงไฮ้ เพื่ออำนวยความสะดวกในการให้บริการเจ้าของเรือในทุกภูมิภาค การที่ฮ่องกงสามารถรักษาสถานะเป็นศูนย์กลางการจดทะเบียนเรือพาณิชย์ได้อย่างมั่นคงในระดับโลก เป็นผลจากการบริหารจัดการที่มีประสิทธิภาพ การยึดมั่นในมาตรฐานสากล และความสามารถในการให้บริการที่รวดเร็ว ยืดหยุ่น และน่าเชื่อถือ

 

3. สถิติการขนส่งทางเรือของฮ่องกง

 

ฮ่องกงในฐานะเมืองท่าระดับนานาชาติ มีสถิติการขนส่งทางเรือที่สะท้อนถึงความสามารถในการรองรับปริมาณสินค้าระหว่างประเทศอย่างต่อเนื่อง แม้จะมีแนวโน้มลดลงในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา จากการแข่งขันที่รุนแรงกับท่าเรือในภูมิภาค เช่น เซินเจิ้น เซี่ยงไฮ้ และสิงคโปร์ แต่ท่าเรือฮ่องกงยังคงรักษาความสำคัญในด้านการเป็น “ท่าเรือผ่านแดน” (Transshipment Port) และศูนย์กลางการรวบรวมตู้สินค้าเพื่อนำส่งต่อ

 

ปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ (TEUs) ในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา

แหล่งข้อมูล: Container Throughput of Hong Kong Port (https://www.hkmpb.gov.hk/document/HKP_KTCT-stat.pdf)

 

จากตารางข้างต้นพบว่า ปริมาณการขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์ในฮ่องกงลดลงอย่างต่อเนื่องเฉลี่ยปีละประมาณ ร้อยละ 6 ในช่วง 5 ปีหลังสุด เป็นผลกระทบจากสถานการณ์โควิด-19 ที่มีสภาวะขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์และค่าขนส่งสินค้าทางทะเลปรับสูงขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ โดยปี พ.ศ. 2567 (2024) มีการขนถ่ายรวม 13.7 ล้าน TEUs ซึ่งแม้จะลดลงจากจุดสูงสุดในอดีต (ปี 2008 มีสูงถึง 24.5 ล้าน TEUs) แต่ก็ยังถือว่าอยู่ในอันดับต้น ๆ ของโลก

 

แหล่งที่มาและปลายทางของสินค้าถ่ายลำผ่านท่าเรือฮ่องกง ปี 2022

 

ฮ่องกงยังคงมีบทบาทสำคัญในฐานะศูนย์กลางการถ่ายลำ (transshipment hub) ระดับภูมิภาคและระดับโลก โดยข้อมูลจากปี พ.ศ. 2565 ระบุว่าท่าเรือฮ่องกงรองรับสินค้าถ่ายลำจากหลากหลายภูมิภาคทั่วโลก ทั้งในฝั่งขาเข้าและขาออก โดยที่กลุ่มสินค้าขาเข้ามีแหล่งที่มาหลักจากจีนแผ่นดินใหญ่ ซึ่งคิดเป็นสัดส่วนสูงสุดถึงร้อยละ 39.4 ของปริมาณสินค้าทั้งหมด ขณะที่สินค้าจากประเทศในภูมิภาคเอเชียที่ไม่รวมจีนมีสัดส่วนร้อยละ 26.8 รองลงมาเป็นกลุ่มประเทศอาเซียนที่มีสัดส่วนร้อยละ 13.4 ส่วนภูมิภาคยุโรป อเมริกาเหนือ และอื่น ๆ มีสัดส่วนร่วมกันประมาณร้อยละ 20 ซึ่งสะท้อนถึงโครงสร้างที่หลากหลายของการเชื่อมโยงด้านการค้าระหว่างประเทศ

 

ในด้านของสินค้าขาออกนั้น ท่าเรือฮ่องกงยังคงใช้ปลายทางหลักไปยังจีนแผ่นดินใหญ่เช่นเดียวกัน   โดยมีสัดส่วนอยู่ที่ร้อยละ 38.7 ตามด้วยกลุ่มประเทศเอเชียที่ไม่รวมจีน ซึ่งมีสัดส่วนร้อยละ 20 และกลุ่มประเทศอาเซียนที่ขยายตัวอย่างมีนัยสำคัญ โดยมีสัดส่วนเพิ่มเป็นร้อยละ 18.3 การกระจายปลายทางที่หลากหลายนี้ช่วยเสริมบทบาทของฮ่องกงในฐานะจุดเชื่อมต่อระหว่างภูมิภาคต่าง ๆ ของโลก โดยเฉพาะการเชื่อมระหว่างท่าเรือขนาดใหญ่กับท่าเรือระดับรองในภูมิภาคเอเชียตะวันออกและเอเชียตะวันออกเฉียงใต้

 

ข้อมูลสถิติในปีดังกล่าวสอดคล้องกับแนวทางที่ปรากฏในแผนปฏิบัติการเชื้อเพลิงสะอาดทางทะเลของฮ่องกง (Action Plan on Green Maritime Fuel Bunkering) ซึ่งได้เน้นย้ำว่า กลยุทธ์การเปลี่ยนผ่านสู่ระบบพลังงานสะอาดจะต้องเชื่อมโยงกับเส้นทางการขนส่งที่ฮ่องกงมีบทบาทสูงอยู่แล้ว โดยเฉพาะเส้นทางระหว่างฮ่องกงกับจีนแผ่นดินใหญ่ อาเซียน และเอเชียตะวันออก ซึ่งเป็นภูมิภาคที่มีการหมุนเวียนของตู้สินค้าสูงและมีแนวโน้มการเติบโตในระยะยาว แผนดังกล่าวระบุด้วยว่า ความสำเร็จในการพัฒนาเครือข่ายบริการเติมเชื้อเพลิงสะอาดให้กับเรือพาณิชย์จะต้องอาศัยโครงสร้างการค้าขนส่งระยะกลางที่มีอยู่เดิม เพื่อเป็นฐานรองรับการใช้เทคโนโลยีใหม่ เช่น เมทานอลสีเขียวหรือแอมโมเนีย ในเส้นทางเดินเรือที่มีความถี่และปริมาณเหมาะสม

 

โครงสร้างของท่าเรือฮ่องกงที่มีการเชื่อมโยงกับภูมิภาคใกล้เคียงอย่างลึกซึ้ง จึงเป็นข้อได้เปรียบเชิงยุทธศาสตร์ ทั้งในด้านโลจิสติกส์ระหว่างประเทศ และการวางรากฐานสำหรับระบบขนส่งทางทะเลที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมในอนาคต

 

 

 

4. SWOT Analysis ของท่าเรือฮ่องกง

 

4.1 จุดแข็ง (Strengths)

ท่าเรือฮ่องกงมีจุดแข็งหลายประการที่ทำให้ยังคงเป็นหนึ่งในท่าเรือที่สำคัญระดับโลก ทั้งในด้านกายภาพ ระบบบริหารจัดการ และบทบาทในห่วงโซ่โลจิสติกส์โลก จุดแข็งเหล่านี้ไม่เพียงส่งเสริมศักยภาพการให้บริการของท่าเรือเท่านั้น แต่ยังมีผลต่อการสร้างความเชื่อมั่นของผู้ประกอบการเดินเรือและเจ้าของสินค้าในระดับสากล ดังรายละเอียดต่อไปนี้:

 

4.1.1 ที่ตั้งทางยุทธศาสตร์ (Strategic Location) ฮ่องกงตั้งอยู่บริเวณปากอ่าวเพิร์ล (Pearl River Estuary) ซึ่งเป็นศูนย์กลางของพื้นที่เศรษฐกิจ Greater Bay Area (GBA) ที่ประกอบด้วยเมืองสำคัญ เช่น กวางโจว เซินเจิ้น จูไห่ และมาเก๊า พื้นที่นี้มีประชากรรวมกว่า 86 ล้านคน และเป็นแหล่งอุตสาหกรรมและการผลิตขนาดใหญ่ที่สุดแห่งหนึ่งของโลก การตั้งอยู่บนเส้นทางการค้าระหว่างประเทศ เช่น เส้นทางเอเชีย-ยุโรป และเอเชีย-อเมริกาเหนือ ทำให้ท่าเรือฮ่องกงสามารถเข้าถึงตลาดโลกได้อย่างรวดเร็ว อีกทั้งยังเป็นจุดเชื่อมโยงระหว่างเรือเดินสมุทรกับการขนส่งภายในประเทศจีน

 

 

4.1.2 โครงสร้างพื้นฐานที่ทันสมัยและครบวงจร กลุ่มท่าเรือ Kwai Tsing Container Terminals ประกอบด้วย 9 ท่าเทียบเรือ มีจำนวนเบอร์ทรวม 24 จุด และรองรับการขนถ่ายได้กว่า 20 ล้าน TEUs ต่อปี โดยมีการติดตั้งอุปกรณ์ยกขนทันสมัย เช่น Super Post-Panamax Cranes, ระบบ RTG และ STS รวมถึงระบบเทคโนโลยีสารสนเทศในการบริหารตู้สินค้าแบบ real-time บริเวณท่าเรือยังเชื่อมต่อกับโครงข่ายการขนส่งทางบก ได้แก่ ถนนวงแหวน ทางด่วน และสะพานเชื่อมเกาะ Tsing Yi เข้ากับสนามบินนานาชาติฮ่องกง และเขตโลจิสติกส์ ทำให้เกิดระบบ Multimodal Transport ที่คล่องตัว

 

4.1.3 การบริหารจัดการโดยหน่วยงานที่มีประสิทธิภาพ กรมเจ้าท่าฮ่องกง (Marine Department) เป็นหน่วยงานหลักที่ดูแลการบริหารท่าเรือ โดยมีระบบบริหารความปลอดภัยและการจราจรทางน้ำที่ทันสมัย เช่น:

 

1) ระบบควบคุมการจราจรทางเรือ (Vessel Traffic Services: VTS) ที่สามารถติดตามเรือ  ได้มากกว่า 10,000 ลำพร้อมกันด้วยเรดาร์ AIS และระบบ ECDIS

2) เครือข่ายการสื่อสารทางทะเลแบบ VHF Sectorised Network ที่ครอบคลุมพื้นที่ท่าเรือทั้งหมด

3) ระบบแจ้งเตือนและประสานงานช่วยเหลือฉุกเฉิน (MRCC) ที่เปิดทำการ 24 ชั่วโมง

 

นอกจากนี้ ฮ่องกงยังมีระบบช่องจราจรเดินเรือ (Traffic Separation Scheme) และทุ่นนำทางมากกว่า 600 จุดในน่านน้ำ เพื่อความปลอดภัยในการเดินเรือ (The Facts – The Port, Marine Department, 2024)

 

4.1.4 ความเชื่อมั่นในมาตรฐานระหว่างประเทศ ฮ่องกงมีระบบทะเบียนเรือที่เข้มแข็งภายใต้ชื่อ Hong Kong Shipping Register (HKSR) ได้รับการยอมรับในระดับสากล โดยมีเรือจดทะเบียนภายใต้ธงฮ่องกงกว่า 2,329 ลำ รวม Gross Tonnage ทั้งสิ้นประมาณ 128 ล้านตัน (ข้อมูล ณ สิ้นปี 2023)

 

4.1.5 จุดแข็งของท่าเรือฮ่องกงไม่ได้อยู่เพียงแค่ในด้านกายภาพหรือปริมาณการขนส่ง แต่รวมถึงระบบนิเวศที่เอื้อต่อการค้า การคมนาคม และการดำเนินธุรกิจระดับนานาชาติ ทำให้ฮ่องกงยังคงเป็นท่าเรือที่มีศักยภาพสูงในเวทีโลก และพร้อมรับมือกับความท้าทายใหม่ ๆ ในอนาคตอย่างมั่นคง

 

  4.2 จุดอ่อน (Weaknesses)

แม้ว่าฮ่องกงจะมีจุดแข็งหลายประการในด้านโครงสร้างพื้นฐาน การจัดการท่าเรือ และระบบจดทะเบียนเรือที่มีประสิทธิภาพ แต่ก็ยังเผชิญกับข้อจำกัดภายในที่ส่งผลต่อความสามารถในการแข่งขันในระยะยาว หนึ่งในจุดอ่อนที่ชัดเจนที่สุดคือ ข้อจำกัดด้านพื้นที่การพัฒนา ท่าเรือฮ่องกงตั้งอยู่ในภูมิประเทศที่มีพื้นที่ใช้สอยจำกัดและมีต้นทุนที่ดินสูงมาก การขยายลานวางตู้สินค้า พื้นที่เก็บเชื้อเพลิงสะอาด หรือโครงสร้างพื้นฐานใหม่ต้องเผชิญกับต้นทุนและอุปสรรคด้านผังเมืองที่สูงกว่าเมืองท่าคู่แข่งหลายแห่งในภูมิภาค

 

นอกจากนี้ ฮ่องกงยังประสบกับ การแข่งขันด้านต้นทุนแรงงานและค่าบริการที่สูง เมื่อเทียบกับท่าเรือในจีนแผ่นดินใหญ่หรืออาเซียน ส่งผลให้ผู้ประกอบการบางส่วนเริ่มโยกย้ายกิจกรรมขนส่งไปยังท่าเรือที่มีค่าดำเนินการต่ำกว่า เช่น เซินเจิ้นหรือหนิงโป การถ่ายลำสินค้า (mid-stream operations) แม้เคยเป็นจุดแข็งในอดีต ปัจจุบันกลับลดบทบาทลงอย่างชัดเจน เนื่องจากข้อจำกัดด้านเทคโนโลยีและการไม่สอดคล้องกับมาตรฐานความปลอดภัยระดับสากล

 

ข้อจำกัดอีกประการหนึ่งคือ ระดับการพึ่งพิงสินค้าจากจีนแผ่นดินใหญ่ในสัดส่วนสูง ซึ่งทำให้ท่าเรือฮ่องกงมีความเสี่ยงต่อการเปลี่ยนแปลงนโยบายของรัฐบาลจีนหรือการพัฒนาโครงข่ายท่าเรือภายในของจีนที่อาจเบี่ยงเบนกระแสการขนส่งจากฮ่องกงได้ในระยะยาว

 

4.3 โอกาส (Opportunities)

แม้จะมีข้อจำกัดบางประการ แต่ท่าเรือฮ่องกงยังมีโอกาสทางยุทธศาสตร์จำนวนมากที่สามารถต่อยอดได้ในอนาคต โดยเฉพาะในด้านการพัฒนา โครงข่ายพลังงานสะอาดทางทะเล (green maritime fuel) ที่รัฐบาลฮ่องกงกำลังผลักดันอย่างจริงจัง โดยมีเป้าหมายให้ฮ่องกงเป็นศูนย์กลางการเติมเชื้อเพลิงสีเขียวของภูมิภาคภายในปี ค.ศ. 2030 แผนปฏิบัติการสีเขียวระบุชัดเจนถึงการเริ่มต้นใช้เมทานอลสีเขียวในเชิงพาณิชย์ และการดำเนินโครงการนำร่องสำหรับแอมโมเนียและไฮโดรเจน ซึ่งเป็นการเปลี่ยนผ่านที่สอดรับกับกระแสระดับโลกในการลดคาร์บอนในอุตสาหกรรมเดินเรือ

 

โอกาสอีกประการหนึ่งคือ การเชื่อมโยงอย่างแนบแน่นกับเศรษฐกิจของลุ่มแม่น้ำเพิร์ลและ Greater Bay Area ซึ่งยังคงมีอัตราการเติบโตสูง ฮ่องกงสามารถใช้บทบาทของตนในฐานะเมืองท่าที่มีมาตรฐานสากลเพื่อเป็นช่องทางส่งออกสินค้าเทคโนโลยีขั้นสูง อุปกรณ์การแพทย์ หรือสินค้าโลจิสติกส์พิเศษ ซึ่งต้องอาศัยความปลอดภัยและความน่าเชื่อถือสูงกว่าเมืองท่าอื่น

นอกจากนี้ ความแข็งแกร่งด้าน กฎหมาย การเงิน การประกันภัย และการบริการทางทะเลครบวงจร    ก็เป็นโอกาสในการพัฒนา “บริการเสริม” ที่ช่วยสร้างมูลค่าเพิ่มจากการขนส่ง เช่น บริการให้คำปรึกษาด้านสิ่งแวดล้อม การตรวจมาตรฐานเรือ และการประสานงานเชิงกฎหมายระดับนานาชาติ

 

4.4 ความท้าทาย (Challenges)

ท่าเรือฮ่องกงเผชิญกับการแข่งขันที่เข้มข้นจากท่าเรือใหญ่ในภูมิภาค เช่น ท่าเรือหนิงโป–โจวซาน (Ningbo-Zhoushan), เซินเจิ้น (Shenzhen), และสิงคโปร์ ท่าเรือเหล่านี้สามารถให้บริการในราคาที่แข่งขันได้ และได้รับการสนับสนุนจากนโยบายภาครัฐอย่างต่อเนื่อง ซึ่งอาจเบี่ยงเบนการขนส่งสินค้าจากฮ่องกงไปยังท่าเรือเหล่านี้

การเปลี่ยนแปลงด้านกฎระเบียบระหว่างประเทศ เช่น มาตรการด้านสิ่งแวดล้อมของ IMO หรือการกำหนดภาษีคาร์บอนในระดับทวิภาคี ยังเป็นภัยคุกคามเชิงนโยบายที่อาจเพิ่มต้นทุนการดำเนินการของท่าเรือ หากฮ่องกงไม่สามารถปรับตัวหรือลงทุนในเทคโนโลยีที่เหมาะสมได้อย่างทันท่วงที นอกจากนี้ ภูมิรัฐศาสตร์ที่เปลี่ยนแปลง โดยเฉพาะความสัมพันธ์จีน–สหรัฐฯ และการจัดระเบียบห่วงโซ่อุปทานใหม่ อาจส่งผลต่อความต่อเนื่องของกระแสการค้าและเส้นทางเดินเรือที่เคยพึ่งพาฮ่องกงเป็นหลัก

ท้ายที่สุด ความผันผวนของอุตสาหกรรมเดินเรือ เช่น ความแออัดในเส้นทางโลจิสติกส์ การขาดแคลนแรงงานเดินเรือ หรือปัญหาด้าน container blank sailing ก็เป็นปัจจัยภายนอกที่ส่งผลต่อศักยภาพในการให้บริการของท่าเรือโดยตรง และอยู่เหนือการควบคุมของผู้ดำเนินงานในประเทศ

 

5. ทิศทางการพัฒนาอุตสาหกรรมการเดินเรือในอนาคต

 

Action Plan on Green Maritime Fuel Bunkering

 

เพื่อรักษาบทบาทในฐานะศูนย์กลางการขนส่งและการเดินเรือระหว่างประเทศ ท่าเรือฮ่องกงได้กำหนดทิศทางการพัฒนาในระยะยาวอย่างชัดเจน โดยมีการจัดทำ “แผนปฏิบัติการเพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมการเดินเรือและท่าเรือ” (Action Plan on Maritime and Port Development Strategy)  ซึ่งประกาศโดยคณะกรรมการเรือและท่าเรือฮ่องกง (HKMPB) เมื่อปี พ.ศ. 2566 รัฐบาลฮ่องกงได้กำหนดกรอบยุทธศาสตร์การพัฒนาท่าเรือไว้ใน 4 ทิศทางหลัก ครอบคลุม 10 กลยุทธ์ ดังนี้

 

 

ทิศทางที่ 1: การยกระดับขีดความสามารถในการแข่งขันของท่าเรือ (Port Competitiveness)

ประกอบด้วย 3 กลยุทธ์ ได้แก่
กลยุทธ์ที่ 1: พัฒนาฮ่องกงให้เป็นศูนย์กลางการเดินเรือสีเขียว เพื่อมุ่งสู่การปล่อยคาร์บอนเป็นศูนย์
กลยุทธ์ที่ 2: ส่งเสริมการพัฒนาท่าเรืออัจฉริยะ และการเปลี่ยนผ่านสู่ระบบดิจิทัลทางทะเล
กลยุทธ์ที่ 3: ยกระดับความสามารถในการแข่งขันของท่าเรือ และแสวงหาแหล่งสินค้ารูปแบบใหม่

 

ทิศทางที่ 2: การเสริมสร้างบริการทางทะเลมูลค่าเพิ่มและขยายเครือข่ายการเดินเรือ

ประกอบด้วย 3 กลยุทธ์ ได้แก่
กลยุทธ์ที่ 4: เสนอสิทธิประโยชน์ทางภาษีเพิ่มเติมเพื่อดึงดูดบริษัทเดินเรือนานาชาติ
กลยุทธ์ที่ 5: เสริมความแข็งแกร่งของระบบทะเบียนเรือฮ่องกงในฐานะแบรนด์คุณภาพ
กลยุทธ์ที่ 6: ใช้ระบบกฎหมายของฮ่องกงเพื่อส่งเสริมบทบาทด้านอนุญาโตตุลาการทางทะเล

 

ทิศทางที่ 3: การส่งเสริมแบรนด์และบุคลากรในอุตสาหกรรมการเดินเรือฮ่องกง

ประกอบด้วย 3 กลยุทธ์ ได้แก่
กลยุทธ์ที่ 7: เพิ่มกิจกรรมส่งเสริมภาพลักษณ์และศักยภาพทางทะเลในเวทีนานาชาติ
กลยุทธ์ที่ 8: ขยายความร่วมมือกับ Greater Bay Area และพันธมิตรระหว่างประเทศ
กลยุทธ์ที่ 9: พัฒนาทุนมนุษย์ด้านการเดินเรือ เพื่อสร้างแรงขับเคลื่อนใหม่ในภาคอุตสาหกรรม

 

ทิศทางที่ 4: การเสริมบทบาทของคณะกรรมการการเดินเรือและท่าเรือฮ่องกง

ประกอบด้วย 1 กลยุทธ์ คือ
กลยุทธ์ที่ 10: เสริมความร่วมมือระหว่างคณะกรรมการฯ กับภาคอุตสาหกรรมเพื่อสร้างนโยบายที่สอดคล้องกับความเป็นจริง

แม้แผนยุทธศาสตร์ฉบับนี้จะกำหนดทิศทางไว้ 4 ด้านชัดเจน แต่เมื่อพิจารณาจากสาระของทั้ง 10 กลยุทธ์สามารถจัดกลุ่มออกเป็น 3 มิติหลัก ที่สะท้อนวิสัยทัศน์เชิงระบบของการพัฒนาท่าเรือฮ่องกง ได้แก่

 

1) มิติด้านเทคโนโลยีและสมาร์ทโลจิสติกส์ (Smart and Digital Port)

ครอบคลุมการลงทุนในระบบบริหารจัดการอัจฉริยะ เช่น ระบบอัตโนมัติ IoT, AI, การพัฒนาท่าเรืออัจฉริยะ และการสร้างระบบข้อมูลกลาง (PCS) รวมถึงการสนับสนุนระบบการวิเคราะห์และบริหารความสามารถของท่าเรือให้ทันสมัย เชื่อมโยงกับกลยุทธ์ที่ 2 และ 3

 

2) มิติด้านความยั่งยืนและสิ่งแวดล้อม (Green Port and Sustainable Shipping)

ครอบคลุมแผนการเป็นศูนย์กลางเชื้อเพลิงสะอาด เช่น Green Methanol และ Green Ammonia การสร้างสถานีเติมเชื้อเพลิงสะอาดในพื้นที่ใหม่ และเป้าหมายลดคาร์บอน Net Zero ภายในปี ค.ศ. 2050 เชื่อมโยงกับกลยุทธ์ที่ 1

 

3) มิติด้านเศรษฐกิจและการพัฒนาอุตสาหกรรมการเดินเรือ (Maritime Cluster and Competitiveness)

รวมถึงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานท่าเรือ การสร้างแบรนด์จดทะเบียนเรือฮ่องกง (HKSR), การดึงดูดนักลงทุนด้วยนโยบายภาษี การส่งเสริมบุคลากร การขยายความร่วมมือระหว่างประเทศ และการมีองค์กรกำกับดูแลที่เข้มแข็ง เชื่อมโยงกับกลยุทธ์ที่ 4, 5, 6, 7, 8, 9 และ 10

 

6. การเชื่อมโยงท่าเรือฮ่องกงกับภูมิภาค

 

ท่าเรือฮ่องกงมีบทบาทสำคัญในฐานะประตูการค้าระหว่างประเทศกับจีนแผ่นดินใหญ่ และเป็นศูนย์กลางการกระจายสินค้า (distribution hub) ในระดับภูมิภาค ด้วยโครงสร้างพื้นฐานที่เชื่อมโยงกับระบบขนส่งหลายรูปแบบทั้งทางน้ำ ทางถนน ทางอากาศ และทางราง ท่าเรือฮ่องกงจึงสามารถรองรับการถ่ายลำสินค้า (transshipment), การจัดเก็บกระจาย (warehousing), และการเดินทางของผู้โดยสารข้ามพรมแดนได้อย่างมีประสิทธิภาพ

 

6.1 ความเชื่อมโยงกับจีนแผ่นดินใหญ่ ฮ่องกงตั้งอยู่ทางตอนใต้ของจีน บนปากอ่าวเพิร์ล (Pearl River Estuary) ซึ่งเป็นพื้นที่ที่มีความหนาแน่นของเมืองท่าสูงสุดในประเทศจีน โดยเฉพาะเขตเศรษฐกิจ Greater Bay Area (GBA) ที่รวม 11 เมืองเศรษฐกิจสำคัญ เช่น เซินเจิ้น กวางโจว จูไห่ และมาเก๊า โดยมีความเชื่อมโยงที่สำคัญ ได้แก่

 

1) เรือสินค้าแม่น้ำ (River-trade vessels): วิ่งรับส่งสินค้าระหว่างฮ่องกงกับท่าเรือภายในแม่น้ำ เช่น Zhongshan, Foshan, Jiangmen โดยใช้ River Trade Terminal ที่ Pillar Point เป็นจุดรวมขนส่งหลัก

2)การถ่ายลำสินค้าข้ามแดน: ท่าเรือฮ่องกงทำหน้าที่รวบรวมสินค้าจากหลายประเทศเพื่อนำเข้าสู่จีน และในทางกลับกัน สินค้าจากโรงงานในจีนสามารถนำมาถ่ายลำที่ฮ่องกงเพื่อนำส่งไปยังตลาดยุโรป อเมริกา หรืออาเซียน

3)การเชื่อมโยงกับท่าเรือเซินเจิ้น: ระยะทางระหว่างท่าเรือฮ่องกงกับ Yantian Port (เซินเจิ้น) อยู่เพียงราว 30 กม. และมีบริการขนส่งต่อเนื่องแบบ container-on-barge เป็นประจำทุกวัน

 

6.2 การเชื่อมโยงผู้โดยสารกับภูมิภาค ท่าเรือฮ่องกงยังมีบทบาทสำคัญด้านการขนส่งผู้โดยสารระหว่างฮ่องกง มาเก๊า และเมืองท่าในจีนแผ่นดินใหญ่ โดยมีบริการเรือความเร็วสูง (jetfoils และ catamarans) วิ่งเชื่อมต่อแบบรายวัน โดยมีความเชื่อมโยงที่สำคัญ ได้แก่

 

1) จำนวนผู้โดยสารเดินทางระหว่างฮ่องกง – มาเก๊า: 6.13 ล้านคน

2) จำนวนผู้โดยสารเดินทางระหว่างฮ่องกง – ท่าเรือในจีนแผ่นดินใหญ่: 1.4 ล้านคน

3) ให้บริการโดย Hong Kong-Macau Ferry Terminal (Sheung Wan) และ China Ferry Terminal (Tsim Sha Tsui) ซึ่งมีเรือความเร็วสูงประมาณ 80 ลำ ทำการเดินทางเป็นประจำ

ที่มา: The Facts – The Port, Marine Department, 2024

 

นอกจากนี้ ยังมีระบบสะพานเชื่อมโยงทางบกที่สำคัญ เช่น สะพาน Hong Kong–Zhuhai–Macau Bridge (HZMB) ที่เปิดใช้ในปี 2018 ซึ่งเชื่อมโยงโดยตรงระหว่างฮ่องกง มาเก๊า และเมืองจูไห่ในมณฑลกวางตุ้ง ทำให้การเดินทางของคนและสินค้ารวดเร็วและคล่องตัวมากขึ้น

 

6.3 การเชื่อมโยงทางอากาศและระบบ Multimodal บริเวณใกล้เคียงท่าเรือ Kwai Tsing ยังมีสนามบินนานาชาติฮ่องกง (HKIA) ซึ่งเป็นศูนย์กลางการขนส่งสินค้าทางอากาศที่มีปริมาณมากที่สุดในโลกหลายปีซ้อน โดยมีศูนย์โลจิสติกส์ครบวงจรที่เรียกว่า Airport Freight Forwarding Centre (AFFC) การเชื่อมต่อระหว่างสนามบิน ท่าเรือ และเครือข่ายถนนสายหลัก เช่น Route 3, Route 8 และสะพาน Tsing Ma ทำให้เกิดการขนส่งแบบ Multimodal Transport ที่สามารถเปลี่ยนโหมดการขนส่งได้อย่างไร้รอยต่อ ซึ่งเป็นข้อได้เปรียบในการบริหารจัดการห่วงโซ่อุปทานที่ซับซ้อนในยุคปัจจุบัน

 

6.4 การเป็นศูนย์กลางเครือข่ายโลจิสติกส์ของภูมิภาค ฮ่องกงได้รับการจัดอันดับอย่างต่อเนื่องว่าเป็นหนึ่งในเมืองท่าที่เชื่อมโยงกับท่าเรือปลายทางมากที่สุดในโลก มีสายการเดินเรือมากกว่า 300 สาย เชื่อมโยงกับท่าเรือกว่า 500 แห่งในกว่า 120 ประเทศทั่วโลก ส่งผลให้ฮ่องกงเป็นจุดเริ่มต้นหรือจุดถ่ายลำของตู้สินค้าในระบบโลจิสติกส์โลก โดยเฉพาะในตลาดเอเชียแปซิฟิก การเชื่อมโยงของท่าเรือฮ่องกงกับภูมิภาคไม่เพียงครอบคลุมเครือข่ายการขนส่งในลุ่มน้ำเพิร์ลหรือเขตเศรษฐกิจ GBA เท่านั้น แต่ยังรวมถึงการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบที่เชื่อมโยงกับโครงข่ายระดับนานาชาติ ทั้งทางน้ำ ทางบก และทางอากาศ ความได้เปรียบเชิงโครงสร้างนี้ทำให้ฮ่องกงยังคงเป็น “ศูนย์กลางการเดินเรือที่มีการเชื่อมโยงมากที่สุดแห่งหนึ่งของโลก”

 

 

7.ผลกระทบจากปัจจัยด้านภูมิรัฐศาสตร์ในปัจจุบัน

 

ในช่วงระหว่างปี พ.ศ. 2560–2564 (ค.ศ. 2017–2021) รัฐบาลสหรัฐอเมริกาภายใต้การบริหารของประธานาธิบดี Donald Trump ได้ดำเนินนโยบายทางการค้าแบบ “America First” ซึ่งเน้นการปกป้องอุตสาหกรรมภายในประเทศโดยการเรียกเก็บภาษีนำเข้าสูงจากสินค้าที่ผลิตในประเทศจีนและประเทศคู่ค้ารายใหญ่ รวมถึงการใช้มาตรการตอบโต้ทางการค้ารูปแบบต่าง ๆ กับจีน นโยบายเหล่านี้ได้ก่อให้เกิด “สงครามการค้า” (Trade War) ระหว่างจีนกับสหรัฐอเมริกาอย่างชัดเจน และส่งผลกระทบโดยตรงต่อระบบการขนส่งระหว่างประเทศ โดยเฉพาะการขนส่งสินค้าระหว่างเอเชียกับอเมริกาเหนือ ซึ่งฮ่องกงมีบทบาทสำคัญในเส้นทางนี้

 

7.1 การเลื่อนเก็บภาษี (Tariff Pause) และความไม่แน่นอน ในปี พ.ศ. 2568 (2025) รัฐบาลสหรัฐฯ ภายใต้การดำเนินการตามนโยบายที่ต่อเนื่องจากยุค Trump ได้ประกาศ “การพักการเก็บภาษีศุลกากรเป็นเวลา 90 วัน” สำหรับสินค้านำเข้าบางรายการจากจีน แต่เมื่อช่วงเวลานี้สิ้นสุดลง ได้ก่อให้เกิดความไม่แน่นอนอย่างมากในตลาดโลจิสติกส์ โดยเฉพาะในกลุ่มผู้ส่งออกและสายการเดินเรือที่ใช้ท่าเรือฮ่องกงเป็นจุดถ่ายลำหรือผ่านแดน

 

7.2 ผลกระทบต่อท่าเรือฮ่องกงและห่วงโซ่อุปทาน จากรายงานของ Sea-Intelligence (2025) ผลกระทบจากนโยบายของ Trump และความไม่แน่นอนของระบบภาษีได้ส่งผลในลักษณะดังนี้:

 

1) ความผันผวนของตารางเดินเรือ: การเปลี่ยนแปลงนโยบายภาษีส่งผลให้สายเรือต้องเร่งส่งสินค้าให้ทันก่อนครบกำหนด 90 วัน ส่งผลให้เกิด “ภาวะเร่งการขนส่ง” (cargo rush) และตารางเดินเรือเกิดความแออัดผิดปกติ

2) จำนวน blank sailings เพิ่มขึ้น: สายการเดินเรือหลายแห่งประกาศยกเลิกเที่ยวเรือ (blank sailings) เพื่อควบคุมต้นทุนหรือลดความเสี่ยงจากสินค้าที่อาจเสียภาษีสูง ทำให้การบริหารการขนส่งผ่านท่าเรือฮ่องกงขาดเสถียรภาพ

กราฟแสดงสัดส่วน “เที่ยวเรือที่ถูกยกเลิก” (blank sailings)

  เส้นทางเอเชีย–ชายฝั่งตะวันออกของอเมริกาเหนือ

 

แหล่งที่มา: Sea-intelligence (24 April 2025)

 

3) ค่าระวางเรือผันผวนรุนแรง: Freight rate หรือค่าระวางขนส่งปรับตัวสูงขึ้นอย่างรวดเร็วในช่วงก่อนหมดมาตรการผ่อนผัน และลดลงอย่างรวดเร็วในช่วงถัดมา ส่งผลให้ต้นทุนโลจิสติกส์ของผู้ส่งออกเปลี่ยนแปลงตลอดเวลา

4) ตู้คอนเทนเนอร์เปล่าขาดแคลน: เนื่องจากการจัดสรรไม่ทันกับความเร่งด่วนของตลาด ทำให้ผู้ประกอบการบางรายไม่สามารถหาตู้เปล่าที่จะใช้ขนสินค้าได้ทันเวลา

5) ความล่าช้าในการผ่านศุลกากรสหรัฐฯ: เมื่อสินค้าถึงปลายทางแล้ว อาจต้องเผชิญกับขั้นตอนการตรวจสอบเพิ่มขึ้น ซึ่งอาจก่อให้เกิดค่าใช้จ่ายในการจัดเก็บและค่าบริหารที่สูงขึ้น

 

7.3 คำแนะนำจากหน่วยงานด้านโลจิสติกส์ จากประกาศของ Hong Kong Shippers’ Council และรายงานของ Sea-Intelligence ได้ให้คำแนะนำแก่ผู้ประกอบการในภูมิภาคเอเชียว่า:

1) ควรวางแผนล่วงหน้าสำหรับการส่งออกไปยังตลาดสหรัฐอเมริกา

2) ควรเผื่อเวลาในการดำเนินการจัดส่งและการผ่านศุลกากร

3) ควรติดตามข้อมูลข่าวสารด้านการค้าระหว่างประเทศอย่างใกล้ชิดเพื่อปรับกลยุทธ์การขนส่งอย่างทันเหตุการณ์

4) ควรมีแผนสำรองสำหรับเส้นทางขนส่งอื่น (alternative routing) เช่น การเปลี่ยนเส้นทางไปยังท่าเรือบนชายฝั่งตะวันตกของสหรัฐฯ โดยตรง

 

7.4 บทเรียนที่ได้สำหรับฮ่องกง วิกฤตการณ์ดังกล่าวตอกย้ำความสำคัญของการพึ่งพาเส้นทางขนส่งหลากหลาย และความจำเป็นที่ท่าเรือฮ่องกงจะต้องปรับตัวในด้านความยืดหยุ่น ความสามารถในการจัดการความผันผวน และการให้บริการลูกค้าแบบ real-time โดยเฉพาะในยุคที่นโยบายระหว่างประเทศส่งผลกระทบโดยตรงต่อห่วงโซ่อุปทาน

 

นโยบายของประธานาธิบดี Donald Trump แม้จะไม่ได้พุ่งเป้าไปยังฮ่องกงโดยตรง แต่ก็สร้างแรงสั่นสะเทือนที่ชัดเจนในระบบโลจิสติกส์โลก โดยเฉพาะเส้นทางการค้าเอเชีย-สหรัฐอเมริกา ท่าเรือฮ่องกงในฐานะจุดถ่ายลำและประตูส่งออกสำคัญของจีนจึงได้รับผลกระทบอย่างเลี่ยงไม่ได้ ทั้งในแง่ปริมาณ ความถี่ และต้นทุนการขนส่ง ซึ่งเป็นบททดสอบสำคัญสำหรับการวางแผนยุทธศาสตร์ในอนาคต

 

_____________________________________________________________________

 

สคต. ณ เมืองฮ่องกง

พฤษภาคม 2568

 

 

 

แหล่งข้อมูลอ้างอิง:

1) Transport and Logistics Bureau (2023): Action Plan on Maritime and Port Development Strategy https://www.hkmpb.gov.hk/publications/Action_Plan_on_Maritime_and_Port_Development_Strategy_web.pdf

2) The Marine Department. (2024). Hong Kong: The Facts – The Port. Government of the    Hong Kong Special Administrative Region. Retrieved from https://www.mardep.gov.hk

3) Container Throughput of Hong Kong Port Retrieved from https://www.hkmpb.gov.hk/document/HKP_KTCT-stat.pdf

4) Census and Statistics Department. (2024). Hong Kong Trade and Shipping Indicators 2019–2023. Retrieved from https://www.censtatd.gov.hk

5) Hong Kong Shippers’ Council. (2025). Shipping Alert (Issue: 2025-5).

Hong Kong Maritime and Port Board. (2023). Action Plan on Green Maritime Fuel Bunkering. Retrieved from https://www.hkmpb.gov.hk