รัฐบาลชิลีที่นำโดยประธานาธิบดี José Antonio Kast มุ่งดำเนินการฟื้นฟูสภาพเศรษฐกิจ การลด/ยกเลิกกฎระเบียบที่เป็นอุปสรรค การลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน และการพัฒนาโลจิสติกส์ของประเทศ โดยรัฐบาลมีเป้าหมายลดค่าใช้จ่ายของรัฐและเพิ่มประสิทธิภาพการค้า ซึ่งประเด็นที่ได้รับความสนใจอย่างกว้างขวาง คือการปรับเปลี่ยนโครงสร้างเครือข่ายท่าเรือของประเทศ เพื่อความทันสมัย เพิ่มประสิทธิภาพ และส่งเสริมการมีส่วนร่วมของภาคเอกชนให้มากขึ้น โดยกำหนดแผนการดำเนินโครงการในการปรับปรุง/พัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่เกี่ยวข้องกับโลจิสติกส์และการขนส่งคมนาคม ซึ่งการดำเนินการดังกล่าวจะบูรณาการร่วมกับนโยบายโลจิสติกส์ของประเทศที่มีการปรับปรุงให้มีขอบเขตการดำเนินการที่กว้างขวางและครอบคลุมยิ่งขึ้น เพื่อส่งเสริมการลงทุนจากภาคเอกชน การเพิ่มประสิทธิภาพเครือข่ายการดำเนินงานร่วมกันของท่าเรือ รถไฟ และการขนส่งทางบก

กระทรวงคมนาคมและโทรคมนาคมของชิลีได้เผยแพร่นโยบายโลจิสติกส์ท่าเรือแห่งชาติ (National Port Logistics Policy) เมื่อวันที่ 10 มีนาคม 2569 ซึ่งหน่วยงานที่ร่วมจัดทำนโยบายดังกล่าว ได้แก่ กระทรวงเศรษฐกิจ การพัฒนาและการท่องเที่ยว กระทรวงแรงงานและประกันสังคม และกระทรวงกลาโหม เพื่อให้นโยบายดังกล่าวสามารถใช้เป็นเครื่องมือเชิงกลยุทธ์ในการเสริมสร้างประสิทธิภาพการดำเนินการด้านโลจิสติกส์ท่าเรือของประเทศ เนื่องจากท่าเรือมีส่วนร่วมด้านการค้าระหว่างประเทศคิดเป็นสัดส่วนถึงร้อยละ 92.6 และท่าเรือถือเป็นส่วนหนึ่งที่มีการบูรณาการการขนส่งหลายรูปแบบ (การขนส่งทางถนน - รถบรรทุก การขนส่งทางราง - รถไฟ การขนส่งทางชายฝั่ง) อีกทั้งการปรับปรุงนโยบายดังกล่าวสอดคล้องกับข้อเสนอแนะของ OECD/ITF[1] ที่เห็นว่าควรลดความแออัดของท่าหลักในประเทศ เช่น ท่าเรือ Valparaíso และท่าเรือ San Antonio

วัตถุประสงค์หลักของนโยบายโลจิสติกส์ท่าเรือแห่งชาติ เพื่อการเพิ่มประสิทธิภาพอย่างยั่งยืน ยกระดับการให้บริการที่เพียงพอ เพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันด้านการค้าระหว่างประเทศ สร้างความเชื่อมั่นต่ออุปทานของชิลี ลดปัจจัยเชิงลบของการดำเนินกิจกรรมของท่าเรือ รวมทั้ง การปรับปรุงและพัฒนาด้านต่าง ๆ ในท่าเรือ ได้แก่

ปรับปรุงการกำกับดูแลระบบโลจิสติกส์ท่าเรือให้มีความทันสมัย
ปรับปรุงระบบการประสานงานระหว่างหน่วยงาน เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพ และความยืดหยุ่น
สนับสนุนการพัฒนาเศรษฐกิจและความสามารถในการแข่งขัน
ขยายโครงสร้างพื้นฐานและบริการผ่านความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชน
ส่งเสริมการแข่งขันและให้บริการโดยไม่เลือกปฏิบัติ
ปรับปรุงความสัมพันธ์ระหว่างเมืองและท่าเรือให้ทันสมัย
มีการใช้พื้นที่ท่าเรืออย่างมีประสิทธิภาพ
ปรับปรุงสภาพแรงงานและการทำงานในท่าเรือ
เสริมสร้างความปลอดภัยในการปฏิบัติงาน

ทั้งนี้ นโยบายดังกล่าวยังตอบสนองต่อความจำเป็นในการสร้างสมดุลระหว่างประสิทธิภาพด้านโลจิสติกส์กับการพัฒนาพื้นที่ที่เกี่ยวข้อง รวมทั้ง ส่งเสริมการดำเนินงานอย่างยั่งยืน การบูรณาการทางสังคมและเมืองในบริเวณท่าเรือ โดยนโยบายดังกล่าวมีการกำหนดแนวทาง/กลยุทธ์การจัดการความท้าทายเชิงโครงสร้าง และการดำเนินงานระหว่างภาคส่วนที่เกี่ยวข้อง ได้แก่

การส่งเสริมหน่วยงานโลจิสติกส์ท่าเรือแห่งชาติแห่งใหม่
ข้อแนะนำการปรับปรุงระบบแรงงานในท่าเรือ
สร้างความทันสมัยของความสัมพันธ์ระหว่างท่าเรือกับเมือง
เสริมสร้างความเข้มแข็งในการบูรณาการระหว่างการวางแผนท่าเรือกับแผนการใช้เครื่องมือ/อุปกรณ์ในอนาคต
เพิ่มการมีส่วนร่วมทางเศรษฐกิจของกิจกรรมท่าเรือ
ดำเนินการศึกษา/วิเคราะห์ด้านการปรับปรุงบริการนำร่อง
การปฏิรูปการบริหารโครงสร้างพื้นฐานที่เชื่อมโยงพื้นที่ทางตอนใต้ของประเทศ

การปรับปรุงเครือข่ายการดำเนินงานของท่าเรือเป็นส่วนหนึ่งของแผนงานด้านการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานที่มีงบประมาณลงทุนที่ 28 พันล้านเหรียญสหรัฐ โดยแผนงานดังกล่าวมุ่งเน้นการพัฒนาทางหลวงและท่าเรือในพื้นที่สำคัญ ระหว่างปี 2569 – 2573 อย่างไรก็ดี สหภาพแรงงานท่าเรือได้แสดงความกังวลเกี่ยวกับการคุมครองสิทธิแรงงาน และการควบคุมสินทรัพย์เชิงกลยุทธ์ หากมีการลงทุนจากต่างประเทศอย่างมีนัยสำคัญและการเพิ่มบทบาทของต่างชาติในห่วงโซ่การขนส่งทางเรือของชิลี[1]

บทวิเคราะห์/ความเห็นของสคต.ฯ

การปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานด้านท่าเรือของชิลีมีการพิจารณาหารือมาแล้วก่อนการดำเนินงานของรัฐบาลชุดปัจจุบัน เนื่องจากความจำเป็นในการปรับปรุงการดำเนินงานให้สอดคล้องกับการเปลี่ยนแปลงต่าง ๆ เช่น กฎระเบียบด้านการลงทุน เทคโนโลยีดิจิทัล เป็นต้น โดยชิลีมีท่าเรือสำคัญตั้งอยู่ในเขตตอนเหนือ ตอนกลาง และตอนใต้ของประเทศ ดังต่อไปนี้

ตอนเหนือของชิลี

ท่าเรือ Arica และท่าเรือ Iquique เป็นท่าเรือสำคัญที่เป็นศูนย์กลางทางทะเลตอนเหนือของชิลี ทำหน้าที่เป็นประตูการค้าฝั่งพรมแดนตอนเหนือติดประเทศโบลิเวีย (ไม่มีทางออกทะเล) โดยมีสินค้าเหมืองแร่เป็นสินค้าสำคัญของการขนส่ง ท่าเรือ Arica เป็นท่าเรือเอนกประสงค์ ภายใต้การกำกับดูแลของ Terminal Puerto Arica (TPA) ทำหน้าที่เป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์สำคัญในการขนส่งสินค้า และรองรับสินค้าส่งออกไปยังประเทศโบลิเวีย คิดเป็นสัดส่วนกว่าร้อยละ 80 ของสินค้าที่ส่งออกทั้งหมดผ่านท่าเรือทางตอนเหนือของประเทศ โดยการดำเนินงานของท่าเรือทางตอนเหนือฯ ในช่วงปี 2568 มีการเพิ่มจำนวนเครน เพื่อรองรับปริมาณสินค้าที่เพิ่มขึ้น ซึ่งในช่วงครึ่งแรกของปี 2568 ท่าเรือ Arica รองรับสินค้าประมาณ 240,000 ตันต่อเดือน และมีปริมาณเพิ่มขึ้น เนื่องจากการผลิตสินค้าและกิจกรรมห้องเย็นที่เพิ่มขึ้น

ท่าเรือทางตอนเหนือยังทำหน้าที่เชื่อมต่อการขนส่งสินค้าจากท่าเรือหลักในประเทศเปรู เช่น ท่าเรือ Callao และท่าเรือ Chancay โดยมีภาคเอกชนจากต่างประเทศเข้ามีส่วนร่วมในการเชื่อมต่อดังกล่าว ได้แก่ บริษัท Compagnie d´Affretement Compagnie General Maritime (CMA CGM)[2] และบริษัท Ocean Network Express (ONE)[3]

นอกจากนี้ ท่าเรือต่าง ๆ ทางตอนเหนือมีการดำเนินโครงการที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ และการขยายท่าเทียบเรือ ให้มีการเชื่อต่อกับการคมนาคมขนส่งในหลายรูปแบบ และรองรับปริมาณการขนส่งสินค้าที่เพิ่มขึ้น เช่น ทองแดง ผักและผลไม้ เป็นต้น

ตอนกลางของชิลี

ท่าเรือ San Antonio เป็นท่าเรือขนส่งสินค้าหลักในชิลี และเป็นท่าเรือที่แออัดที่สุดในชิลีในด้านการเคลื่อนย้ายตู้คอนเทนเนอร์และปริมาณสินค้าทั้งหมดในท่าเรือ โดยมีแนวโน้มการขยายตัวของปริมาณสินค้า ในช่วงปีที่ผ่านมาระหว่างเดือนมกราคม - กันยายน ท่าเรือ San Antonio รองรับปริมาณสินค้าที่ 1,474,958 TEUs[4] หรือมีการขยายตัวคิดเป็นสัดส่วนร้อยละ 12 เมื่อเปรียบเทียบเป็นรายปี หรือคิดเป็นปริมาณที่เพิ่มขึ้น 163,501 TEUs นอกจากนี้ มีการดำเนินโครงการ “Puerto Exterior” เพื่อสร้างเขื่อนกันคลื่นและการปรับปรุงพื้นที่ที่มีมูลค่าการลงทุนประมาณ 1,950 ล้านเหรียญสหรัฐ และในส่วนของการพัฒนาการดำเนินงานของท่าเรือ มีการนำเทคโนโลยีปัญญาประดิษฐ์ และ Digital Twin มาปรับใช้ในการบูรณาการการดำเนินงานในพื้นที่ทั้งหมดของท่าเรือ

ท่าเรือ Valparaíso เป็นท่าเรือขนาดใหญ่ลำดับที่ 2 ของประเทศ รองจากท่าเรือ San Antonio โดยท่าเรือ Valparaíso เป็นท่าเรือที่เก่าแก่และสำคัญที่สุดแห่งหนึ่งในชิลี เป็นศูนย์กลางการขนส่งสินค้าตู้คอนเทนเนอร์ ผัก/ผลไม้ และเรือสำราญโดยสาร โดยมีแนวโน้มการขยายตัวของปริมาณสินค้า

นอกจากนี้ ท่าเรืออื่น ๆ ทางตอนกลางของประเทศ มีการขยายการลงทุนด้านการพัฒนาประสิทธิภาพการรองรับปริมาณสินค้าที่เพิ่มขึ้น เช่น การก่อสร้างเพื่อเพิ่มจำนวนและขนาดของไซโลเก็บธัญพืช การใช้รถไฟฟ้าช่วยเสริมประสิทธิภาพการขนส่งทางถนน (และช่วยลดมลภาวะจากการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์) เป็นต้น

ตอนใต้ของชิลี

ท่าเรือ Biobío ในแคว้น Biobío เป็นท่าเรือสำคัญทางตอนใต้ของชิลี มีแผนในการปรับปรุงการดำเนินงานด้านโลจิสติกส์และการพัฒนาท่าเรือ เช่น การลดขั้นตอนการดำเนินที่ซ้ำซ้อน ผ่านระบบ Single Maritime Window (VUMAR) ที่สามารถขั้นตอนและลดเวลาการดำเนินงาน (ขั้นตอนของเรือก่อนเดินทางถึงท่า) ได้เฉลี่ยถึง 27 ชั่วโมง หรือคิดเป็นสัดส่วนที่ลดลงประมาณร้อยละ 38

ท่าเรือ Talcahuano เป็นท่าเรือเอนกประสงค์ที่สำคัญและเมืองท่าหลักทางทหารและอุตสาหกรรม ตั้งอยู่ในแคว้น Biobío มีการดำเนินการศึกษาผลกระทบของเมืองจากการดำเนินกิจกรรมของท่าเรือ การเชื่อมต่อโครงข่ายเส้นทางระหว่างท่าเรือในพื้นที่ตอนใต้ของชิลี และการบริหารจัดการการขนส่งที่สามารถดำเนินการได้ภายในต้นทุนที่ตั้งไว้ เป็นต้น

ท่าเรือ San Vicente เป็นหนึ่งในท่าเรือขนส่งสินค้าที่สำคัญที่สุดในชิลี ตั้งอยู่ใกล้เมือง Talcahuano และเมือง Concepcion ทางตอนกลาง – ใต้ของชิลี มีแผนในการปรับปรุงขั้นตอนการยื่นประมูลงานที่เปิดกว้างให้ภาคเอกชนในท้องถิ่นและต่างประเทศสามารถแข่งขันได้อย่างเสรี ซึ่งคาดว่าการดำเนินการดังกล่าวจะเริ่มได้ในปี 2571 ในการจัดซื้อจัดจ้างอุปกรณ์และเครื่องมือสำหรับการดำเนินงานในท่าเรือ เช่น เครนเคลื่อนที่ Liebherr LHM 600 รถยกรถพ่วงแทรกเตอร์ เครื่องจำลองการฝึกอบรม เป็นต้น

นอกจากนี้ แคว้นต่าง ๆ ทางตอนใต้ของชิลี เช่น แคว้น Biobío และแคว้น Magallanes มีการดำเนินโครงการพัฒนาท่าเรือและพื้นที่รอบท่าเรือ เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินงานด้านโลจิสติกส์ รองรับปริมาณสินค้าที่เพิ่มขึ้น รวมถึง โครงการก่อสร้างท่าเรือแห่งใหม่ (ท่าเรือ Natales) ซึ่งมีแผนในการออกแบบระหว่างปี 2572-2573 และหากการก่อสร้างเสร็จสิ้น คาดว่าจะสามารถรองรับเรือที่มีความยาวสูงสุดที่ 150 เมตร[5]

สคต.ฯ เห็นว่า การวางแผนดำเนินโครงการต่าง ๆ ของชิลีในการปรับปรุงท่าเรือ และระบบโลจิสติกส์ เพื่อการคมนาคมขนส่งที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น สำหรับปริมาณการค้าที่เพิ่มขึ้น และการเปลี่ยนแปลงเทคโนโลยีดิจิทัล จะช่วยให้การนำเข้าและส่งออกสินค้าของชิลีมีประสิทธิภาพ รวดเร็ว และประหยัดเวลามากขึ้น อันจะเป็นผลดีต่อการค้าระหว่างประเทศในภาพรวม โดยเฉพาะสินค้าหลักสำคัญในการส่งออกของชิลี เช่น ทองแดง (คิดเป็นสัดส่วนกว่าร้อยละ 50 ของสินค้าทั้งหมดที่ส่งออก) แซลมอน ผักและผลไม้ ซึ่งการดำเนินงานที่มีประสิทธิภาพส่งผลให้ต้นทุนสินค้าดังกล่าวลดลง และช่วยเพิ่มความสามารถในการแข่งขันของชิลี ทั้งนี้ การใช้ท่าเรือที่ทันสมัยและการเชื่อมโยงการดำเนินงานของท่าเรือแบบบูรณาการ ระบบขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ สามารถช่วยลดต้นทุนรวมในการขนส่งสินค้า และช่วยเพิ่มความสามารถในการทำกำไรให้กับผู้ประกอบการด้วย

ท่ามกลางสถานการณ์วิกฤตราคาพลังงานในปัจจุบัน การเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินงานโดยการลดขั้นตอนและเวลาจะช่วยประหยัดพลังงานให้หน่วยงานที่ดำเนินการนั้น ๆ ในขณะเดียวกัน สินค้าส่งออกของไทยสามารถเข้าถึงตลาดชิลีได้อย่างสะดวกและรวดเร็วขึ้นด้วย ซึ่ง สคต.ฯ เห็นว่าหากการดำเนินนโยบายโลจิสติกส์ท่าเรือแห่งชาติของชิลีประสบผลสำเร็จ จะก่อให้เกิดประโยชน์หลายประการต่อประเทศและคู่ค้า ได้แก่

ลดต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศ: การใช้ท่าเรือที่ทันสมัยและระบบขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ (Multimodal Transport) ช่วยลดต้นทุนรวมในการขนส่งสินค้า ซึ่งช่วยเพิ่มความสามารถในการทำกำไรให้กับผู้ประกอบการ
เพิ่มประสิทธิภาพและความรวดเร็ว: การปรับปรุงเครื่องมือยกขนสินค้า (Crane) และระบบบริหารจัดการท่าเรือ (Port Automation) ทำให้ลดระยะเวลาการติดเวลาของรถบรรทุก (Truck Turnaround Time) และเรือที่รอเข้าเทียบท่า
รองรับสินค้าปริมาณมากและปลอดภัย: การขนส่งทางน้ำมีข้อดีคือสามารถขนส่งสินค้าขนาดใหญ่หรือน้ำหนักมากได้คราวละมาก ๆ ด้วยค่าใช้จ่ายที่ต่ำกว่าทางบกและทางอากาศ
พัฒนาสู่ Green Port (ท่าเรือสีเขียว): การปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานให้ใช้พลังงานสะอาด เช่น พลังงานไฟฟ้าจากแสงอาทิตย์ ช่วยลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกและมลพิษทางอากาศ ตามเป้าหมาย
ลดปัญหาการจราจร: เพิ่มสัดส่วนการขนส่งทางน้ำและทางราง ช่วยลดจำนวนรถบรรทุกบนท้องถนน โดยเฉพาะในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑล
เพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันระดับนานาชาติ: ยกระดับท่าเรือสู่มาตรฐานสากล (World Class Port) ดึงดูดการลงทุนและรองรับการส่งออกในพื้นที่เขตเศรษฐกิจใกล้เคียงท่าเรือ

ดังนั้น การปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานเหล่านี้ ทั้งในแง่ของกายภาพ (ท่าเรือ) และซอฟต์แวร์ (ระบบบริหารจัดการ) จึงเป็นหัวใจสำคัญของการยกระดับเศรษฐกิจภาพรวม

________________________

สำนักงานส่งเสริมการค้าในต่างประเทศ ณ กรุงซันติอาโก

พฤษภาคม 2569

[1] Chile's Ministry of Transport and Telecommunications (MTT) logistics portal - https://logistica.mtt.cl/2026/03/10/gobierno-aprueba-politica-nacional-logistica-portuaria-chile/

A specialized media platform focused on logistics news and industry developments in Chile - https://logistica360chile.cl/chile-aprueba-politica-nacional-logistica-portuaria-con-resolucion-oficial/

[2] A French container shipping giant and the world´s third-largest by capacity.

[3] A Japanese container line formed by NYK, MOL, and K Line in 2018, ranking among the top global carriers with extensive Asia-Latin America services.

[4] Twenty-foot Equivalent Unit, a standard measure of cargo capacity in shipping. It represents the volume of one 20-foot (6.1m) intermodal container, used to quantify container ship holds, port throughput, and terminal efficiency.

[5] AChilean digital platform dedicated to public infrastructure news, analysis, and publications -https://www.infraestructurapublica.cl/puertos-de-chile-en-2025-inversiones-nuevas-obras-avances-regulatorios-y-digitales-delinean-el-mapa-portuario-nacional/

[1] The OECD (Organization for Economic Co-operation and Development) is an international organization that acts as a forum for governments to work together on economic, social, and environmental policies, aiming to foster prosperity, equality, and well-being worldwide.

The ITF (International Transport Forum) is an intergovernmental organization within the OECD framework. it brings together over 60 countries to advance transport policy research, data analysis, and global standards for safer, cleaner, and more efficient mobility