นโยบายโลจิสติกส์ท่าเรือแห่งชาติของชิลี

รัฐบาลชิลีที่นำโดยประธานาธิบดี José Antonio Kast มุ่งดำเนินการฟื้นฟูสภาพเศรษฐกิจ การลด/ยกเลิกกฎระเบียบที่เป็นอุปสรรค การลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน และการพัฒนาโลจิสติกส์ของประเทศ โดยรัฐบาลมีเป้าหมายลดค่าใช้จ่ายของรัฐและเพิ่มประสิทธิภาพการค้า ซึ่งประเด็นที่ได้รับความสนใจอย่างกว้างขวาง คือการปรับเปลี่ยนโครงสร้างเครือข่ายท่าเรือของประเทศ เพื่อความทันสมัย เพิ่มประสิทธิภาพ และส่งเสริมการมีส่วนร่วมของภาคเอกชนให้มากขึ้น โดยกำหนดแผนการดำเนินโครงการในการปรับปรุง/พัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่เกี่ยวข้องกับโลจิสติกส์และการขนส่งคมนาคม ซึ่งการดำเนินการดังกล่าวจะบูรณาการร่วมกับนโยบายโลจิสติกส์ของประเทศที่มีการปรับปรุงให้มีขอบเขตการดำเนินการที่กว้างขวางและครอบคลุมยิ่งขึ้น เพื่อส่งเสริมการลงทุนจากภาคเอกชน การเพิ่มประสิทธิภาพเครือข่ายการดำเนินงานร่วมกันของท่าเรือ รถไฟ และการขนส่งทางบก 

          กระทรวงคมนาคมและโทรคมนาคมของชิลีได้เผยแพร่นโยบายโลจิสติกส์ท่าเรือแห่งชาติ (National Port Logistics Policy) เมื่อวันที่ 10 มีนาคม 2569 ซึ่งหน่วยงานที่ร่วมจัดทำนโยบายดังกล่าว ได้แก่ กระทรวงเศรษฐกิจ การพัฒนาและการท่องเที่ยว กระทรวงแรงงานและประกันสังคม และกระทรวงกลาโหม เพื่อให้นโยบายดังกล่าวสามารถใช้เป็นเครื่องมือเชิงกลยุทธ์ในการเสริมสร้างประสิทธิภาพการดำเนินการด้านโลจิสติกส์ท่าเรือของประเทศ เนื่องจากท่าเรือมีส่วนร่วมด้านการค้าระหว่างประเทศคิดเป็นสัดส่วนถึงร้อยละ 92.6 และท่าเรือถือเป็นส่วนหนึ่งที่มีการบูรณาการการขนส่งหลายรูปแบบ (การขนส่งทางถนน - รถบรรทุก การขนส่งทางราง - รถไฟ การขนส่งทางชายฝั่ง) อีกทั้งการปรับปรุงนโยบายดังกล่าวสอดคล้องกับข้อเสนอแนะของ OECD/ITF[1] ที่เห็นว่าควรลดความแออัดของท่าหลักในประเทศ เช่น ท่าเรือ Valparaíso และท่าเรือ San Antonio

วัตถุประสงค์หลักของนโยบายโลจิสติกส์ท่าเรือแห่งชาติ เพื่อการเพิ่มประสิทธิภาพอย่างยั่งยืน ยกระดับการให้บริการที่เพียงพอ เพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันด้านการค้าระหว่างประเทศ สร้างความเชื่อมั่นต่ออุปทานของชิลี ลดปัจจัยเชิงลบของการดำเนินกิจกรรมของท่าเรือ รวมทั้ง การปรับปรุงและพัฒนาด้านต่าง ๆ ในท่าเรือ ได้แก่  

• ปรับปรุงการกำกับดูแลระบบโลจิสติกส์ท่าเรือให้มีความทันสมัย

• ปรับปรุงระบบการประสานงานระหว่างหน่วยงาน เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพ และความยืดหยุ่น 

• สนับสนุนการพัฒนาเศรษฐกิจและความสามารถในการแข่งขัน

• ขยายโครงสร้างพื้นฐานและบริการผ่านความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชน

• ส่งเสริมการแข่งขันและให้บริการโดยไม่เลือกปฏิบัติ

• ปรับปรุงความสัมพันธ์ระหว่างเมืองและท่าเรือให้ทันสมัย

• มีการใช้พื้นที่ท่าเรืออย่างมีประสิทธิภาพ

• ปรับปรุงสภาพแรงงานและการทำงานในท่าเรือ

• เสริมสร้างความปลอดภัยในการปฏิบัติงาน 

ทั้งนี้ นโยบายดังกล่าวยังตอบสนองต่อความจำเป็นในการสร้างสมดุลระหว่างประสิทธิภาพด้านโลจิสติกส์กับการพัฒนาพื้นที่ที่เกี่ยวข้อง รวมทั้ง ส่งเสริมการดำเนินงานอย่างยั่งยืน การบูรณาการทางสังคมและเมืองในบริเวณท่าเรือ โดยนโยบายดังกล่าวมีการกำหนดแนวทาง/กลยุทธ์การจัดการความท้าทายเชิงโครงสร้าง และการดำเนินงานระหว่างภาคส่วนที่เกี่ยวข้อง ได้แก่ 

• การส่งเสริมหน่วยงานโลจิสติกส์ท่าเรือแห่งชาติแห่งใหม่

• ข้อแนะนำการปรับปรุงระบบแรงงานในท่าเรือ

• สร้างความทันสมัยของความสัมพันธ์ระหว่างท่าเรือกับเมือง

• เสริมสร้างความเข้มแข็งในการบูรณาการระหว่างการวางแผนท่าเรือกับแผนการใช้เครื่องมือ/อุปกรณ์ในอนาคต

• เพิ่มการมีส่วนร่วมทางเศรษฐกิจของกิจกรรมท่าเรือ

• ดำเนินการศึกษา/วิเคราะห์ด้านการปรับปรุงบริการนำร่อง

• การปฏิรูปการบริหารโครงสร้างพื้นฐานที่เชื่อมโยงพื้นที่ทางตอนใต้ของประเทศ

   

การปรับปรุงเครือข่ายการดำเนินงานของท่าเรือเป็นส่วนหนึ่งของแผนงานด้านการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานที่มีงบประมาณลงทุนที่ 28 พันล้านเหรียญสหรัฐ โดยแผนงานดังกล่าวมุ่งเน้นการพัฒนาทางหลวงและท่าเรือในพื้นที่สำคัญ ระหว่างปี 2569 – 2573 อย่างไรก็ดี สหภาพแรงงานท่าเรือได้แสดงความกังวลเกี่ยวกับการคุมครองสิทธิแรงงาน และการควบคุมสินทรัพย์เชิงกลยุทธ์ หากมีการลงทุนจากต่างประเทศอย่างมีนัยสำคัญและการเพิ่มบทบาทของต่างชาติในห่วงโซ่การขนส่งทางเรือของชิลี[1]

บทวิเคราะห์/ความเห็นของสคต.ฯ

          การปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานด้านท่าเรือของชิลีมีการพิจารณาหารือมาแล้วก่อนการดำเนินงานของรัฐบาลชุดปัจจุบัน เนื่องจากความจำเป็นในการปรับปรุงการดำเนินงานให้สอดคล้องกับการเปลี่ยนแปลงต่าง ๆ เช่น กฎระเบียบด้านการลงทุน เทคโนโลยีดิจิทัล เป็นต้น โดยชิลีมีท่าเรือสำคัญตั้งอยู่ในเขตตอนเหนือ ตอนกลาง และตอนใต้ของประเทศ ดังต่อไปนี้ 

ตอนเหนือของชิลี

ท่าเรือ Arica และท่าเรือ Iquique เป็นท่าเรือสำคัญที่เป็นศูนย์กลางทางทะเลตอนเหนือของชิลี ทำหน้าที่เป็นประตูการค้าฝั่งพรมแดนตอนเหนือติดประเทศโบลิเวีย (ไม่มีทางออกทะเล) โดยมีสินค้าเหมืองแร่เป็นสินค้าสำคัญของการขนส่ง ท่าเรือ Arica เป็นท่าเรือเอนกประสงค์ ภายใต้การกำกับดูแลของ Terminal Puerto Arica (TPA)  ทำหน้าที่เป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์สำคัญในการขนส่งสินค้า และรองรับสินค้าส่งออกไปยังประเทศโบลิเวีย คิดเป็นสัดส่วนกว่าร้อยละ 80 ของสินค้าที่ส่งออกทั้งหมดผ่านท่าเรือทางตอนเหนือของประเทศ โดยการดำเนินงานของท่าเรือทางตอนเหนือฯ ในช่วงปี 2568 มีการเพิ่มจำนวนเครน เพื่อรองรับปริมาณสินค้าที่เพิ่มขึ้น ซึ่งในช่วงครึ่งแรกของปี 2568 ท่าเรือ Arica รองรับสินค้าประมาณ 240,000 ตันต่อเดือน และมีปริมาณเพิ่มขึ้น เนื่องจากการผลิตสินค้าและกิจกรรมห้องเย็นที่เพิ่มขึ้น

          ท่าเรือทางตอนเหนือยังทำหน้าที่เชื่อมต่อการขนส่งสินค้าจากท่าเรือหลักในประเทศเปรู เช่น  ท่าเรือ Callao และท่าเรือ Chancay โดยมีภาคเอกชนจากต่างประเทศเข้ามีส่วนร่วมในการเชื่อมต่อดังกล่าว ได้แก่  บริษัท Compagnie d´Affretement Compagnie General Maritime (CMA CGM)[2] และบริษัท Ocean Network Express (ONE)[3]

          นอกจากนี้ ท่าเรือต่าง ๆ ทางตอนเหนือมีการดำเนินโครงการที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ และการขยายท่าเทียบเรือ ให้มีการเชื่อต่อกับการคมนาคมขนส่งในหลายรูปแบบ และรองรับปริมาณการขนส่งสินค้าที่เพิ่มขึ้น เช่น ทองแดง ผักและผลไม้ เป็นต้น 

ตอนกลางของชิลี

ท่าเรือ San Antonio เป็นท่าเรือขนส่งสินค้าหลักในชิลี และเป็นท่าเรือที่แออัดที่สุดในชิลีในด้านการเคลื่อนย้ายตู้คอนเทนเนอร์และปริมาณสินค้าทั้งหมดในท่าเรือ โดยมีแนวโน้มการขยายตัวของปริมาณสินค้า ในช่วงปีที่ผ่านมาระหว่างเดือนมกราคม - กันยายน ท่าเรือ San Antonio  รองรับปริมาณสินค้าที่ 1,474,958 TEUs[4] หรือมีการขยายตัวคิดเป็นสัดส่วนร้อยละ 12 เมื่อเปรียบเทียบเป็นรายปี หรือคิดเป็นปริมาณที่เพิ่มขึ้น 163,501 TEUs นอกจากนี้ มีการดำเนินโครงการ “Puerto Exterior” เพื่อสร้างเขื่อนกันคลื่นและการปรับปรุงพื้นที่ที่มีมูลค่าการลงทุนประมาณ 1,950 ล้านเหรียญสหรัฐ และในส่วนของการพัฒนาการดำเนินงานของท่าเรือ มีการนำเทคโนโลยีปัญญาประดิษฐ์ และ Digital Twin มาปรับใช้ในการบูรณาการการดำเนินงานในพื้นที่ทั้งหมดของท่าเรือ

          ท่าเรือ Valparaíso เป็นท่าเรือขนาดใหญ่ลำดับที่ 2 ของประเทศ รองจากท่าเรือ San Antonio โดยท่าเรือ Valparaíso เป็นท่าเรือที่เก่าแก่และสำคัญที่สุดแห่งหนึ่งในชิลี เป็นศูนย์กลางการขนส่งสินค้าตู้คอนเทนเนอร์ ผัก/ผลไม้ และเรือสำราญโดยสาร โดยมีแนวโน้มการขยายตัวของปริมาณสินค้า

          นอกจากนี้ ท่าเรืออื่น ๆ ทางตอนกลางของประเทศ มีการขยายการลงทุนด้านการพัฒนาประสิทธิภาพการรองรับปริมาณสินค้าที่เพิ่มขึ้น เช่น การก่อสร้างเพื่อเพิ่มจำนวนและขนาดของไซโลเก็บธัญพืช การใช้รถไฟฟ้าช่วยเสริมประสิทธิภาพการขนส่งทางถนน (และช่วยลดมลภาวะจากการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์) เป็นต้น

ตอนใต้ของชิลี

ท่าเรือ Biobío ในแคว้น Biobío เป็นท่าเรือสำคัญทางตอนใต้ของชิลี มีแผนในการปรับปรุงการดำเนินงานด้านโลจิสติกส์และการพัฒนาท่าเรือ เช่น การลดขั้นตอนการดำเนินที่ซ้ำซ้อน ผ่านระบบ Single Maritime Window (VUMAR) ที่สามารถขั้นตอนและลดเวลาการดำเนินงาน (ขั้นตอนของเรือก่อนเดินทางถึงท่า) ได้เฉลี่ยถึง 27 ชั่วโมง หรือคิดเป็นสัดส่วนที่ลดลงประมาณร้อยละ 38

          ท่าเรือ Talcahuano เป็นท่าเรือเอนกประสงค์ที่สำคัญและเมืองท่าหลักทางทหารและอุตสาหกรรม ตั้งอยู่ในแคว้น Biobío มีการดำเนินการศึกษาผลกระทบของเมืองจากการดำเนินกิจกรรมของท่าเรือ การเชื่อมต่อโครงข่ายเส้นทางระหว่างท่าเรือในพื้นที่ตอนใต้ของชิลี และการบริหารจัดการการขนส่งที่สามารถดำเนินการได้ภายในต้นทุนที่ตั้งไว้ เป็นต้น 

          ท่าเรือ San Vicente เป็นหนึ่งในท่าเรือขนส่งสินค้าที่สำคัญที่สุดในชิลี ตั้งอยู่ใกล้เมือง Talcahuano และเมือง Concepcion ทางตอนกลาง – ใต้ของชิลี มีแผนในการปรับปรุงขั้นตอนการยื่นประมูลงานที่เปิดกว้างให้ภาคเอกชนในท้องถิ่นและต่างประเทศสามารถแข่งขันได้อย่างเสรี ซึ่งคาดว่าการดำเนินการดังกล่าวจะเริ่มได้ในปี 2571 ในการจัดซื้อจัดจ้างอุปกรณ์และเครื่องมือสำหรับการดำเนินงานในท่าเรือ เช่น เครนเคลื่อนที่ Liebherr LHM 600 รถยกรถพ่วงแทรกเตอร์  เครื่องจำลองการฝึกอบรม เป็นต้น 

          นอกจากนี้ แคว้นต่าง ๆ ทางตอนใต้ของชิลี เช่น แคว้น Biobío และแคว้น Magallanes มีการดำเนินโครงการพัฒนาท่าเรือและพื้นที่รอบท่าเรือ เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินงานด้านโลจิสติกส์ รองรับปริมาณสินค้าที่เพิ่มขึ้น รวมถึง โครงการก่อสร้างท่าเรือแห่งใหม่ (ท่าเรือ Natales) ซึ่งมีแผนในการออกแบบระหว่างปี 2572-2573 และหากการก่อสร้างเสร็จสิ้น คาดว่าจะสามารถรองรับเรือที่มีความยาวสูงสุดที่ 150 เมตร[5]

          สคต.ฯ เห็นว่า การวางแผนดำเนินโครงการต่าง ๆ ของชิลีในการปรับปรุงท่าเรือ และระบบโลจิสติกส์ เพื่อการคมนาคมขนส่งที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น สำหรับปริมาณการค้าที่เพิ่มขึ้น และการเปลี่ยนแปลงเทคโนโลยีดิจิทัล จะช่วยให้การนำเข้าและส่งออกสินค้าของชิลีมีประสิทธิภาพ รวดเร็ว และประหยัดเวลามากขึ้น อันจะเป็นผลดีต่อการค้าระหว่างประเทศในภาพรวม โดยเฉพาะสินค้าหลักสำคัญในการส่งออกของชิลี เช่น ทองแดง (คิดเป็นสัดส่วนกว่าร้อยละ 50 ของสินค้าทั้งหมดที่ส่งออก) แซลมอน ผักและผลไม้ ซึ่งการดำเนินงานที่มีประสิทธิภาพส่งผลให้ต้นทุนสินค้าดังกล่าวลดลง และช่วยเพิ่มความสามารถในการแข่งขันของชิลี ทั้งนี้ การใช้ท่าเรือที่ทันสมัยและการเชื่อมโยงการดำเนินงานของท่าเรือแบบบูรณาการ ระบบขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ สามารถช่วยลดต้นทุนรวมในการขนส่งสินค้า และช่วยเพิ่มความสามารถในการทำกำไรให้กับผู้ประกอบการด้วย

ท่ามกลางสถานการณ์วิกฤตราคาพลังงานในปัจจุบัน การเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินงานโดยการลดขั้นตอนและเวลาจะช่วยประหยัดพลังงานให้หน่วยงานที่ดำเนินการนั้น ๆ ในขณะเดียวกัน สินค้าส่งออกของไทยสามารถเข้าถึงตลาดชิลีได้อย่างสะดวกและรวดเร็วขึ้นด้วย ซึ่ง สคต.ฯ เห็นว่าหากการดำเนินนโยบายโลจิสติกส์ท่าเรือแห่งชาติของชิลีประสบผลสำเร็จ จะก่อให้เกิดประโยชน์หลายประการต่อประเทศและคู่ค้า ได้แก่ 

• ลดต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศ: การใช้ท่าเรือที่ทันสมัยและระบบขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ (Multimodal Transport) ช่วยลดต้นทุนรวมในการขนส่งสินค้า ซึ่งช่วยเพิ่มความสามารถในการทำกำไรให้กับผู้ประกอบการ

• เพิ่มประสิทธิภาพและความรวดเร็ว: การปรับปรุงเครื่องมือยกขนสินค้า (Crane) และระบบบริหารจัดการท่าเรือ (Port Automation) ทำให้ลดระยะเวลาการติดเวลาของรถบรรทุก (Truck Turnaround Time) และเรือที่รอเข้าเทียบท่า

• รองรับสินค้าปริมาณมากและปลอดภัย: การขนส่งทางน้ำมีข้อดีคือสามารถขนส่งสินค้าขนาดใหญ่หรือน้ำหนักมากได้คราวละมาก ๆ ด้วยค่าใช้จ่ายที่ต่ำกว่าทางบกและทางอากาศ

• พัฒนาสู่ Green Port (ท่าเรือสีเขียว): การปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานให้ใช้พลังงานสะอาด เช่น พลังงานไฟฟ้าจากแสงอาทิตย์ ช่วยลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกและมลพิษทางอากาศ ตามเป้าหมาย

• ลดปัญหาการจราจร: เพิ่มสัดส่วนการขนส่งทางน้ำและทางราง ช่วยลดจำนวนรถบรรทุกบนท้องถนน โดยเฉพาะในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑล

   

• เพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันระดับนานาชาติ: ยกระดับท่าเรือสู่มาตรฐานสากล (World Class Port) ดึงดูดการลงทุนและรองรับการส่งออกในพื้นที่เขตเศรษฐกิจใกล้เคียงท่าเรือ

ดังนั้น การปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานเหล่านี้ ทั้งในแง่ของกายภาพ (ท่าเรือ) และซอฟต์แวร์ (ระบบบริหารจัดการ) จึงเป็นหัวใจสำคัญของการยกระดับเศรษฐกิจภาพรวม 

________________________

 สำนักงานส่งเสริมการค้าในต่างประเทศ ณ กรุงซันติอาโก

พฤษภาคม 2569