นโยบายไบโอเอธานอลของอินโดนีเซีย ไม่ตอบโจทย์ผู้ผลิตรถยนต์ค่ายญี่ปุ่น

ในอดีตผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นมองว่าอินโดนีเซียเป็นประเทศที่มีความพร้อมมากที่สุดที่จะเป็นศูนย์กลางการผลิตยานยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงชีวภาพ โดยเฉพาะไบโอเอธานอล แต่ความเฉื่อยชาด้านกฎระเบียบและฐานอุตสาหกรรมที่ล้าหลังทำให้โมเมนตัมของอินโดนีเซียชะงักลง ส่งผลให้บริษัทต่างๆ หันไปหาโอกาสอื่นๆ แทนโตโยต้า ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ที่สุดของประเทศกล่าวว่าอินโดนีเซียอยู่ในตำแหน่งที่เหมาะสมที่จะเป็นศูนย์กลางการผลิตไบโอเอธานอลสำหรับประเทศกำลังพัฒนา โดยใช้ประโยชน์จากศักยภาพของตลาดในท้องถิ่นและโอกาสในการส่งออกจากเอเชียไปยังละตินอเมริกา "ประเทศกำลังพัฒนามีตลาดเป็นของตัวเอง และอินโดนีเซียก็มีศักยภาพเช่นเดียวกับบราซิล เพราะอินโดนีเซียมีผลผลิตทางการเกษตรและตลาด สิ่งที่ขาดหายไปคือการสนับสนุนนโยบายเพื่อปลดล็อกศักยภาพ" บ็อบ อาซัม ผู้อำนวยการฝ่ายความสัมพันธ์ภายนอกของ PT Toyota Motor Manufacturing Indonesia (TMMIN) กล่าวเมื่อวันที่ 9 พฤษภาคม รถยนต์ยี่ห้อญี่ปุ่นมีส่วนสนับสนุนเกือบ 90 เปอร์เซ็นต์ของการค้าส่งในอินโดนีเซียตลอดปี 2024 และยอดขายส่วนใหญ่มาจากน้ำมันเบนซินซึ่งสามารถผสมกับไบโอเอธานอลได้ ในส่วนของรถยนต์ที่ใช้น้ำมันดีเซลเป็นเชื้อเพลิงรัฐบาลได้ผลักดันให้ผสมกับไบโอดีเซลที่มีน้ำมันปาล์มแปรรูป 40 เปอร์เซ็นต์สำเร็จ. ในยุคที่ความตึงเครียดทางภูมิรัฐศาสตร์และนโยบายการค้าที่กีดกันทางการค้ากำลังเพิ่มขึ้น บ็อบเน้นย้ำถึงความจำเป็นในการใช้วิธีการ "สร้างสรรค์" โดยแนะนำว่าเชื้อเพลิงชีวภาพสามารถกระตุ้นเศรษฐกิจในพื้นที่ชนบทและกระตุ้นการส่งออกให้เติบโตในระลอกใหม่ได้ ความต้องการไบโอเอธานอลในประเทศสมาชิก BRICS เพิ่มขึ้น เขากล่าว และเสนอว่าพันธมิตรทางใต้-ใต้ด้านพลังงานสำหรับการขนส่งเชื้อเพลิงชีวภาพอาจช่วยชดเชยอุปสรรคทางการค้าของชาติตะวันตกได้ บ็อบปัดความกังวลของผู้เชี่ยวชาญที่ว่าโครงการไบโอเอธานอลจะแข่งขันกับอุปทานอาหาร โดยระบุว่ามันสำปะหลัง ข้าวโพด กากน้ำตาลหรือกากอ้อยสามารถเป็นวัตถุดิบที่ยั่งยืนได้ “เมื่อมีผู้รับซื้อและมีความต้องการที่ชัดเจน รัฐบาลสามารถให้เหตุผลในการอุดหนุนและกระตุ้นการผลิตในท้องถิ่นได้ ในด้านเศรษฐกิจและภูมิรัฐศาสตร์ อินโดนีเซียสามารถเสริมความแข็งแกร่งให้กับอินเดียและบราซิลผ่านการส่งออก [ทั้งเชื้อเพลิงและยานพาหนะ] เหล่านี้” บ็อบกล่าวเสริม อุตสาหกรรมยานยนต์ของอินโดนีเซียมีความพร้อมสำหรับการผลิตยานยนต์ที่ใช้ไบโอเอธานอลได้เป็นเวลาหลายปี แต่ส่วนใหญ่ส่งออกไปยังตลาด เช่น บราซิลและฟิลิปปินส์ ซึ่งเป็นตลาดที่ยอมรับได้มากกว่า Kukuh Kumara เลขาธิการสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์อินโดนีเซีย (Gaikindo) กล่าวในงานสัมมนาเมื่อวันจันทร์ที่ผ่านมา เขาอ้างถึงความพร้อมจำหน่ายของไบโอเอธานอลที่จำกัดและปัจจัยอื่นๆ ที่ทำให้การนำยานยนต์ประเภทนี้มาใช้มีน้อยลง นอกจากนี้ อินโดนีเซียยังคงใช้ส่วนผสมเอธานอลในน้ำมันเบนซินในอัตรา 5 ถึง 10 เปอร์เซ็นต์ ในขณะที่ประเทศอื่นๆ ใช้ส่วนผสมเอธานอลในอัตราที่สูงกว่ามาก “และนั่นน่าเศร้ามาก” เขากล่าวเสริม โดยอ้างถึงขีดจำกัดการผสมไบโอเอธานอลของประเทศในปัจจุบันที่ 5 ถึง 10 เปอร์เซ็นต์. บริษัทฮอนด้า พรอสเพกต์ มอเตอร์ (HPM) ซึ่งเป็นผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่เป็นอันดับ 3 ของประเทศ ยังคงระมัดระวังในการลงทุนในยานยนต์ที่ใช้ไบโอเอธานอลในอินโดนีเซีย เนื่องจากศักยภาพทางการตลาดมีจำกัด นายยูซัค บิลลี ผู้อำนวยการฝ่ายนวัตกรรมทางธุรกิจ การขาย และการตลาดของบริษัท กล่าว นายบิลลีให้สัมภาษณ์กับหนังสือพิมพ์จาการ์ตาโพสต์เมื่อวันอังคารว่า บริษัทฮอนด้าเคยผลิตยานยนต์ที่ใช้ไบโอเอธานอลในบราซิลและไทย ซึ่งเป็นตลาดไบโอเอธานอลที่ใหญ่ที่สุด 2 แห่งของโลก แต่ปัจจุบัน บริษัทกำลังให้ความสำคัญกับประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงและการใช้ไฟฟ้าในอินโดนีเซีย ซึ่งรัฐบาลสนับสนุนมากกว่า Riyanto นักวิจัยจากสถาบันวิจัยเศรษฐกิจและสังคม (LPEM) แห่งมหาวิทยาลัยอินโดนีเซีย (UI) กล่าวเมื่อวันจันทร์ว่าเอธานอลอาจเป็นตัวเลือก "ที่ใช้งานได้จริงและปรับขนาดได้" สำหรับตลาดเกิดใหม่ซึ่งโครงสร้างพื้นฐานของรถยนต์ไฟฟ้ายังคงจำกัดและบางพื้นที่ยังไม่พร้อมสำหรับการใช้ไฟฟ้าเต็มรูปแบบ "เทคโนโลยีเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว ในขณะที่รถยนต์ไฟฟ้าได้รับความนิยมมากขึ้น ไบโอเอธานอลสามารถให้ข้อได้เปรียบได้ เมื่อพิจารณาจากความหลากหลายทางการเกษตรและประสบการณ์ด้านไบโอดีเซลของเรา" เขากล่าว "ปัจจุบัน อุตสาหกรรมไบโอเอธานอลเป็นเพียงเสือกระดาษ มีแผนมากมาย แต่การดำเนินการไม่เพียงพอ" เขากล่าวพร้อมชี้ให้เห็นถึงปัญหาที่ยังไม่ได้รับการแก้ไขเกี่ยวกับราคา ห่วงโซ่อุปทาน และการจัดเก็บภาษีเอธานอล "หากช่องว่างเหล่านี้ไม่ได้รับการแก้ไข ผู้ผลิตรถยนต์ก็จะยังตัดสินใจไม่ได้" ประเด็นที่ซับซ้อนยิ่งขึ้นไปอีกคือการแข่งขันที่รุนแรงเพื่อแย่งชิงกากน้ำตาล ซึ่งเป็นวัตถุดิบหลักของไบโอเอธานอล ซึ่งยังใช้กันอย่างแพร่หลายในการแปรรูปอาหาร การผลิตโมโนโซเดียมกลูตาเมต และสำหรับความต้องการส่งออกจำนวนมาก. นายยูลิออต ทันจุง รองรัฐมนตรีว่าการกระทรวงพลังงานและทรัพยากรแร่ กล่าวเมื่อวันที่ 16 พฤษภาคมว่า รัฐบาลกำลังดำเนินการปรับปรุงความชัดเจนของกฎระเบียบด้านไบโอเอธานอล เพื่อปูทางไปสู่การบังคับใช้การผสมเอธานอล รวมถึงการยกเว้นเอธานอลเกรดเชื้อเพลิงจากการจัดเก็บภาษีสรรพสามิต ซึ่งปัจจุบันถือว่าเอธานอลเป็นเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ "การรับรู้กันมาโดยตลอดก็คือ เอธานอลใช้สำหรับดื่ม ดังนั้น เราจึงต้องเพิ่มชั้นของระเบียบราชการ" นายยูลิออตกล่าว ตามที่นายคัมปารันอ้าง โดยมุ่งหวังที่จะลดความซับซ้อนของกฎเกณฑ์สำหรับวัตถุดิบในประเทศ. Eniya Listiani Dewi ผู้อำนวยการทั่วไปด้านพลังงานใหม่และพลังงานหมุนเวียน กล่าวเมื่อวันศุกร์ว่า กระทรวงกำลังเตรียมดำเนินการตามคำสั่งดังกล่าวภายในปี 2569 หลังจากโครงการไบโอดีเซล B40 ประสบความสำเร็จ จากโรงงานผลิตเอทานอล 13 แห่งของประเทศ ปัจจุบันมีเพียง 3 แห่งเท่านั้นที่ผลิตเอทานอลเกรดเชื้อเพลิง โดยมีผลผลิตรวมต่อปีเพียง 60,000 กิโลลิตร ซึ่งเป็นเพียงเศษเสี้ยวหนึ่งของปริมาณ 1.2 ล้านกิโลลิตรที่จำเป็นต่อการผสม E5 ทั่วประเทศ ตามข้อมูลของกระทรวง Eniya กล่าวว่า "เพื่อให้ E5 สามารถใช้งานได้ เนื่องจากเราต้องการอย่างน้อย 400,000 กิโลลิตร หรือ 10 เท่าของผลผลิตปัจจุบัน" โดยยอมรับว่าอุตสาหกรรมไบโอดีเซลของประเทศยังคงไม่พร้อม.   สรุป Indonesia was once seen as a potential candidate to become a bioethanol vehicle production hub in developing countries, supported by Japanese automakers such as Toyota due to its abundant agricultural resources and large domestic market. However, progress has been hampered by regulatory delays, low production capacity and limited policy support. Although Toyota believes Indonesia still has potential, blending rates remain low at only 5-10%, and only a small number of ethanol plants produce fuel-grade ethanol, far below the volume needed to support nationwide blending programs. As a result, automakers such as Honda and Toyota have been cautious, focusing on exports or focusing on electric vehicles instead. Experts suggest that bioethanol could be a transition fuel in areas without EV infrastructure, but unresolved issues with regulation, pricing and feedstock supply remain barriers to investment. The government is currently implementing policy reforms and aims to enforce blending by 2026. This is because the current state of fuel-grade ethanol production (60,000 kL/year from three plants) is only a fraction of the estimated 1.2 million kL needed to blend E5 (5% ethanol) nationwide, or perhaps even 400,000 kL considered necessary for E5 to survive, indicating that the industry is far from ready.   Office comments Indonesia has the potential in terms of resources, markets and interest from major players such as Toyota and Honda, but has been constrained by policy inaction, bureaucratic inflexibility and insufficient investment, reflecting a mismatch between industrial ambitions and policy implementation. Without urgent reforms, the country risks losing its place in the emerging global bioethanol landscape, even as one of the few countries poised to take the lead. Thailand is well-positioned to seize the bioethanol hub opportunity that Indonesia currently lacks. With a strong agricultural base, particularly sugarcane and cassava, Thailand has a mature bioethanol industry supported by government policies, providing us with a wide range of bioethanol (E10, E20 and E85) and consistent policies. Unlike Indonesia, where bioethanol blending remains limited and policies are volatile, Thailand has created a conducive investment environment that encourages automakers such as Toyota and Honda to manufacture and export bioethanol-compatible vehicles. The country’s strong infrastructure and manufacturing capabilities, as well as strategic exports to markets including the BRICS countries and neighboring ASEAN countries, give the country significant comparative advantages.