นโยบายภาษีใหม่เขย่าตลาดรถเวียดนาม รถนำเข้าถูกลง กดดันรถประกอบในประเทศ

เนื้อข่าว 

ตั้งแต่ปี 2569 เป็นต้นไป คาดว่าตลาดยานยนต์ของเวียดนามจะเข้าสู่ช่วงของการปรับโครงสร้างราคาอย่างมีนัยสำคัญ อันเป็นผลจากการที่มาตรการด้านภาษีและกฎระเบียบใหม่หลายฉบับเริ่มมีผลบังคับใช้อย่างเป็นทางการ โดยเฉพาะการแก้ไขกฎหมายภาษีสรรพสามิต (Special Consumption Tax: SCT) และการดำเนินการตามพันธกรณีภายใต้ความตกลงการค้าเสรีเวียดนาม–สหภาพยุโรป (Vietnam–EU Free Trade Agreement: EVFTA) ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อโครงสร้างต้นทุนและราคาจำหน่ายของรถยนต์ทั้งที่ผลิตในประเทศและนำเข้า

ในส่วนของรถยนต์พลังงานทางเลือก กฎหมายภาษีสรรพสามิตฉบับแก้ไขซึ่งได้รับความเห็นชอบจากสมัชชาแห่งชาติเวียดนาม (the National Assembly) เมื่อวันที่ 14 มิถุนายน 2568 ได้กำหนดให้ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2569 เป็นต้นไป รถยนต์ไฮบริดแบบชาร์จไฟได้ด้วยตนเอง (self-charging gasoline-electric hybrid vehicles) จะถูกจัดเก็บภาษีสรรพสามิตในอัตราร้อยละ 70 ของอัตราที่ใช้กับรถยนต์ใช้น้ำมันเบนซินหรือดีเซลในประเภทเดียวกัน มาตรการดังกล่าวสะท้อนการขยายขอบเขตของสิทธิประโยชน์ทางภาษีจากเดิมที่จำกัดอยู่เฉพาะรถยนต์ไฮบริดแบบเสียบปลั๊ก (Plug-in Hybrid Electric Vehicles: PHEVs) ไปสู่การครอบคลุมรถยนต์ไฮบริดในกลุ่มที่หลากหลายมากขึ้น

ในเชิงทฤษฎี การปรับลดภาษีดังกล่าวมีศักยภาพที่จะช่วยลดราคาจำหน่ายและภาระค่าธรรมเนียมการจดทะเบียนรถได้อย่างมีนัยสำคัญ เช่น รถยนต์ที่มีราคาฐานภาษีประมาณ 500 ล้านเวียดนามด่ง การลดภาษีสรรพสามิตอาจทำให้ราคาลดลงได้ราว 70–80 ล้านเวียดนามด่ง ขณะที่รถยนต์ในกลุ่มตลาดระดับกลางถึงระดับบน อาจประหยัดต้นทุนได้สูงสุดถึง 150 ล้านเวียดนามด่งต่อคัน อย่างไรก็ดี ผลเชิงปฏิบัติยังขึ้นอยู่กับการจัดทำหลักเกณฑ์และแนวทางปฏิบัติอย่างเป็นทางการเกี่ยวกับเงื่อนไขการใช้สิทธิประโยชน์ทางภาษี โดยเฉพาะเกณฑ์ด้านเทคนิคในการตรวจวัดและการรับรองสมรรถนะด้านประสิทธิภาพพลังงาน ส่งผลให้ผู้ประกอบการส่วนใหญ่ยังคงชะลอการปรับโครงสร้างราคาและดำเนินกลยุทธ์ในลักษณะรอความชัดเจนด้านนโยบายเป็นสำคัญ

ในขณะเดียวกัน ความตกลง EVFTA ยังคงเป็นแรงขับเคลื่อนสำคัญที่กดดันให้ราคารถยนต์นำเข้าจากยุโรปลดลงอย่างต่อเนื่อง โดยภายใต้แผนการปรับลดอัตราภาษีนำเข้า (import tariff reduction roadmap) อัตราภาษีรถยนต์ประกอบสำเร็จจากสหภาพยุโรปจะทยอยลดลงจนเหลือร้อยละ 0 ในระยะยาว ทั้งนี้ ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2568 รถยนต์ที่มีความจุกระบอกสูบระหว่าง 1.5–2.5 ลิตร ได้รับการปรับลดภาษีนำเข้ามาอยู่ที่ประมาณร้อยละ 31.2–35.4 และคาดว่าจะลดลงเพิ่มเติมสู่ระดับประมาณร้อยละ 24–29 ในปี 2569 การลดภาษีนำเข้าดังกล่าวไม่เพียงส่งผลต่อราคานำเข้าโดยตรง หากยังส่งผลต่อเนื่องไปยังฐานการคำนวณภาษีสรรพสามิตและภาษีมูลค่าเพิ่ม ส่งผลให้รถยนต์ยุโรปในกลุ่มตลาดระดับกลางถึงระดับบนมีแนวโน้มปรับลดราคาในเชิงมูลค่าได้ในระดับหลายร้อยล้านเวียดนามด่งต่อคัน เช่น หากรถยนต์ยุโรปรุ่นหนึ่งมีราคานำเข้า 2,000 ล้านเวียดนามด่ง การลดอัตราภาษีนำเข้าจากร้อยละ 35.4 เหลือร้อยละ 29 อาจทำให้ราคาจำหน่ายขั้นสุดท้ายลดลงได้มากกว่า 200 ล้านเวียดนามด่ง อย่างไรก็ดี ระดับการปรับราคาที่เกิดขึ้นจริงยังขึ้นอยู่กับ ปัจจัยประกอบเชิงแวดล้อม เช่น ต้นทุนด้านโลจิสติกส์ ความผันผวนของอัตราแลกเปลี่ยน ตลอดจนกลยุทธ์ด้านราคาและการตลาดของผู้ผลิตและผู้นำเข้าแต่ละราย

ในทางกลับกัน รถกระบะ (pickup trucks) มีแนวโน้มปรับตัวสวนทางกับทิศทางตลาดโดยรวม เนื่องจากตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2569 เป็นต้นไป รถกระบะจะถูกบรรจุเข้าสู่ระบบการจัดเก็บภาษีสรรพสามิตอย่างเป็นทางการตามกฎหมายภาษีสรรพสามิตฉบับแก้ไขและกฤษฎีกาเลขที่ 360 (Decree No. 360) โดยรถกระบะที่จัดอยู่ในกลุ่มรถโดยสารจะต้องเสียภาษีในอัตราร้อยละ 35–150 ตามขนาดความจุกระบอกสูบ ขณะที่รถกระบะสองตอนเพื่อการบรรทุกสินค้าจะเริ่มถูกจัดเก็บภาษีในอัตราร้อยละ 15–25 และจะปรับเพิ่มขึ้นเป็นร้อยละ 24–34 ภายในปี 2572 มาตรการดังกล่าวมีวัตถุประสงค์เพื่อเสริมสร้างความเป็นกลางทางภาษีระหว่างยานพาหนะประเภทต่าง ๆ ควบคู่กับการกำกับพฤติกรรมการบริโภคและการเพิ่มฐานรายได้ของรัฐ อย่างไรก็ตาม ในระยะเปลี่ยนผ่านภาระภาษีที่สูงขึ้นมีแนวโน้มผลักดันให้ราคารถกระบะปรับเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ซึ่งจะส่งผลกระทบทั้งต่อผู้บริโภคทั่วไปและภาคธุรกิจที่ใช้รถกระบะเป็นปัจจัยสำคัญในกิจกรรมเชิงพาณิชย์ การขนส่ง และการท่องเที่ยว

เมื่อพิจารณาโดยภาพรวม ตั้งแต่ปี 2569 เป็นต้นไป ตลาดยานยนต์เวียดนามมีแนวโน้มเข้าสู่ระยะของความแตกต่างเชิงโครงสร้างอย่างชัดเจน โดยรถยนต์นำเข้า โดยเฉพาะรถยนต์ไฮบริดจากญี่ปุ่นและเกาหลีใต้ รวมถึงรถยนต์ประกอบสำเร็จจากยุโรปจะมีความได้เปรียบทั้งด้านระดับราคาและความหลากหลายของผลิตภัณฑ์ ขณะที่รถกระบะและรถยนต์บางส่วนที่ประกอบภายในประเทศมีแนวโน้มเผชิญแรงกดดันจากต้นทุนที่สูงขึ้นและการแข่งขันที่ทวีความรุนแรง สถานการณ์ดังกล่าวสอดคล้องกับข้อมูลของสมาคมผู้ผลิตรถยนต์เวียดนาม (Vietnam Automobile Manufacturers’ Association: VAMA) ซึ่งระบุว่าในช่วง 11 เดือนแรกของปี 2568 ยอดจำหน่ายรถยนต์นำเข้าทั้งคัน (Completely Built-Up: CBU) เพิ่มขึ้นร้อยละ 17 จนแซงหน้ารถยนต์ประกอบในประเทศ (Completely Knocked-Down: CKD) ที่มียอดจำหน่ายลดลงร้อยละ 3 แนวโน้มนี้สะท้อนถึงความจำเป็นในการปรับทิศทางยุทธศาสตร์การพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ภายในประเทศอย่างเป็นระบบ ทั้งในด้านโครงสร้างภาษี ระดับการใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศ (localization) และความสามารถในการบูรณาการเข้าสู่ห่วงโซ่มูลค่าในระดับภูมิภาคอย่างยั่งยืน ทั้งนี้ หากการปรับตัวไม่เกิดขึ้นอย่างทันท่วงที ความสามารถในการแข่งขันเชิงโครงสร้างของผู้ประกอบการภายในประเทศอาจถูกบั่นทอนลงอย่างต่อเนื่องในระยะยาว

(แหล่งที่มา https://thesaigontimes.vn/ ฉบับวันที่ 3 มกราคม 2569)

วิเคราะห์ผลกระทบ

ปี 2568 ถือเป็นปีที่ตลาดยานยนต์เวียดนามเข้าสู่ระยะของการเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้างอย่างชัดเจน ภายหลังจากกำลังซื้อภายในประเทศฟื้นตัวอย่างต่อเนื่อง ควบคู่กับการปรับตัวของฝั่งอุปทาน โดยเฉพาะการขยายตัวอย่างรวดเร็วของรถยนต์ไฟฟ้า (Electric Vehicles: EVs) และการเพิ่มขึ้นของรถยนต์นำเข้าทั้งจากประเทศในอาเซียนและนอกภูมิภาค โดยเฉพาะจากจีน ซึ่งเข้ามามีบทบาทในการแข่งขันในตลาดมากขึ้น ข้อมูลจากสมาคมผู้ผลิตรถยนต์เวียดนาม (Vietnam Automobile Manufacturers’ Association: VAMA) ร่วมกับบริษัท VinFast และบริษัท TC Motor ภายใต้แบรนด์ Hyundai ระบุว่า ในช่วง 11 เดือนแรกของปี 2568 เวียดนามมียอดจำหน่ายรถยนต์รวมกว่า 522,644 คัน และคาดว่าตลอดทั้งปีจะอยู่ในช่วงประมาณ 580,000–600,000 คัน เพิ่มขึ้นร้อยละ 7–10 จากปีก่อนหน้า สะท้อนถึงการฟื้นตัวของอุปสงค์ภายในประเทศและระดับความเชื่อมั่นของผู้บริโภคที่ปรับตัวดีขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ

อย่างไรก็ดี การขยายตัวของตลาดในเชิงปริมาณดังกล่าวเกิดขึ้นควบคู่กับการเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้างของตลาด โดยสัดส่วนรถยนต์นำเข้าทั้งคัน (Completely Built-Up: CBU) เพิ่มขึ้นราวร้อยละ 17 ขณะที่ยอดจำหน่ายรถยนต์ประกอบในประเทศ (Completely Knocked-Down: CKD) ปรับลดลงประมาณร้อยละ 3 แนวโน้มดังกล่าวสะท้อนพฤติกรรมผู้บริโภคที่ให้ความสำคัญกับความหลากหลายของผลิตภัณฑ์ เทคโนโลยี ระบบขับเคลื่อน และแหล่งที่มา มากกว่าการยึดโยงกับสถานะการผลิตภายในประเทศ ขณะเดียวกัน ไทย อินโดนีเซีย และจีน ยังคงเป็นประเทศแหล่งนำเข้าหลัก ซึ่งการเพิ่มขึ้นของการแข่งขันด้านราคาและนวัตกรรม แม้จะช่วยขยายทางเลือกให้แก่ผู้บริโภค แต่ก็สร้างแรงกดดันเชิงกลยุทธ์ต่อผู้ประกอบการภายในประเทศอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

เมื่อก้าวเข้าสู่ปี 2569 แนวโน้มการเปลี่ยนแปลงดังกล่าวมีแนวโน้มทวีความชัดเจนมากยิ่งขึ้น จากการที่มาตรการด้านภาษีและค่าธรรมเนียมหลายรายการเริ่มมีผลบังคับใช้อย่างเป็นทางการ หนึ่งในมาตรการที่ส่งผลโดยตรงต่อพฤติกรรมผู้บริโภคคือประกาศกระทรวงการคลัง ฉบับที่ 155/2568 ซึ่งปรับลดค่าธรรมเนียมการจดทะเบียนรถยนต์นั่งส่วนบุคคลในเขตเมืองหลัก เช่น กรุงฮานอยและนครโฮจิมินห์ จาก 20 ล้านเวียดนามด่ง เหลือ 14 ล้านเวียดนามด่ง หรือปรับลดลงร้อยละ 30 ขณะที่ในจังหวัดอื่น ๆ ค่าธรรมเนียมลดลงเหลือเพียง 140,000 เวียดนามด่ง แม้การปรับลดดังกล่าวจะมีมูลค่าเชิงตัวเลขต่อคันไม่สูงนักเมื่อเทียบกับราคารถยนต์โดยรวม แต่มีนัยสำคัญในเชิงจิตวิทยาและเชิงนโยบาย โดยสะท้อนความพยายามของภาครัฐในการพยุงและกระตุ้นตลาด ซึ่งปรากฏชัดจากการที่ผู้บริโภคจำนวนหนึ่งชะลอการจดทะเบียนเพื่อรอการมีผลบังคับใช้ของมาตรการดังกล่าว

ในมิติของโครงสร้างราคา ปี 2569 ยังถือเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญของตลาดรถยนต์พลังงานทางเลือก ภายใต้กฎหมายภาษีสรรพสามิตฉบับแก้ไข รถยนต์ไฮบริดทั้งแบบชาร์จไฟได้ด้วยตนเอง (Hybrid Electric Vehicles: HEVs) และแบบเสียบปลั๊ก (Plug-in Hybrid Electric Vehicles: PHEVs) จะถูกจัดเก็บภาษีสรรพสามิตในอัตราเพียงร้อยละ 70 ของอัตราที่ใช้กับรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายในที่มีความจุกระบอกสูบใกล้เคียงกัน การยกเลิกความแตกต่างด้านสิทธิประโยชน์ระหว่างรถไฮบริดแต่ละประเภทดังกล่าว ช่วยขยายฐานรถยนต์พลังงานทางเลือกในวงกว้าง และเปิดช่องให้รถยนต์ระดับกลางและระดับพรีเมียมจำนวนมากสามารถปรับโครงสร้างราคาได้ โดยมีศักยภาพลดราคาจำหน่ายลงในระดับหลักหลายสิบถึงหลายร้อยล้านเวียดนามด่งต่อคัน ส่งผลให้ช่องว่างด้านราคากับรถยนต์ใช้น้ำมันแบบดั้งเดิมแคบลงอย่างมีนัยสำคัญ

ในขณะเดียวกัน การดำเนินการตามพันธกรณีภายใต้ความตกลงการค้าเสรีเวียดนาม–สหภาพยุโรป (EVFTA) ยังคงเป็นปัจจัยเชิงโครงสร้างที่กดดันให้ราคารถยนต์นำเข้าจากยุโรปลดลงอย่างต่อเนื่อง โดยในปี 2569 อัตราภาษีนำเข้ารถยนต์จากสหภาพยุโรปคาดว่าจะปรับลดลงสู่ระดับประมาณร้อยละ 24–29 การลดภาษีนำเข้าดังกล่าวไม่เพียงส่งผลโดยตรงต่อราคานำเข้า หากยังส่งผลต่อเนื่องต่อฐานการคำนวณภาษีสรรพสามิตและภาษีมูลค่าเพิ่ม ส่งผลให้รถยนต์จากยุโรป โดยเฉพาะในกลุ่มตลาดระดับกลางถึงระดับบนมีศักยภาพในการแข่งขันด้านราคากับรถยนต์ที่ประกอบภายในประเทศเพิ่มสูงขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ

อย่างไรก็ดี แม้มาตรการด้านภาษีจะสร้างเงื่อนไขเชิงโครงสร้างที่เอื้อต่อการปรับลดราคา ผู้ประกอบการและผู้แทนจำหน่ายยังประเมินว่าราคาจำหน่ายจริงจะขึ้นอยู่กับปัจจัยภายนอกอื่น เช่น ความผันผวนของอัตราแลกเปลี่ยน ต้นทุนโลจิสติกส์ และเสถียรภาพของห่วงโซ่อุปทานชิ้นส่วนยานยนต์ ในภาพรวม ตลาดยานยนต์เวียดนามตั้งแต่ปี 2569 เป็นต้นไป มีแนวโน้มเข้าสู่ภาวะความแตกต่างเชิงโครงสร้างอย่างชัดเจน โดยรถยนต์นำเข้า โดยเฉพาะรถยนต์ไฮบริดจากญี่ปุ่น เกาหลีใต้ และยุโรป จะมีความได้เปรียบด้านราคา เทคโนโลยี และภาพลักษณ์ ขณะที่รถกระบะและรถยนต์ประกอบในประเทศบางส่วนจะเผชิญแรงกดดันจากต้นทุนและการแข่งขันที่รุนแรงขึ้น

สำหรับผู้บริโภค การเปลี่ยนแปลงดังกล่าวสะท้อนถึงการเพิ่มขึ้นของทางเลือกในด้านคุณภาพและเทคโนโลยี ซึ่งมิได้จำกัดอยู่เฉพาะรถยนต์ในกลุ่มครอสโอเวอร์อเนกประสงค์ (Crossover Utility Vehicle: CUV) หรือรถยนต์อเนกประสงค์ (Multi-Purpose Vehicle: MPV) ในระดับราคาที่เข้าถึงได้เท่านั้น หากยังครอบคลุมถึงการแข่งขันด้านระบบขับเคลื่อน มาตรฐานความปลอดภัย และบริการหลังการขาย ระหว่างผู้ผลิตดั้งเดิมจากญี่ปุ่นและเกาหลีใต้ กับผู้ผลิตรายใหม่จากจีน ขณะเดียวกัน ปี 2569 มีแนวโน้มเป็นช่วงของการปรับโครงสร้างการแข่งขันและการคัดกรองตลาดอย่างชัดเจน โดยผู้ประกอบการที่สามารถปรับกลยุทธ์ให้สอดคล้องกับทิศทางนโยบายภาครัฐ กระบวนการเปลี่ยนผ่านด้านพลังงาน และโครงสร้างการแข่งขันรูปแบบใหม่ ได้อย่างทันท่วงที จะเป็นฝ่ายที่สามารถรักษาและเสริมสร้างความได้เปรียบทางการแข่งขันได้อย่างยั่งยืน

นำเสนอโอกาส/แนวทาง

การปรับโครงสร้างราคายานยนต์ของเวียดนามตั้งแต่ปี 2569 เป็นต้นไป มีแนวโน้มก่อให้เกิดผลกระทบเชิงโครงสร้างต่อผู้ประกอบการไทยอย่างมีนัยสำคัญ ทั้งในฐานะผู้ส่งออกรถยนต์และชิ้นส่วนยานยนต์ ตลอดจนผู้ที่มีการลงทุนในสายการประกอบภายในเวียดนาม โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การที่รถยนต์นำเข้าแบบทั้งคัน (CBU) ได้รับประโยชน์จากการปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตที่เอื้อต่อรถยนต์ไฮบริด ควบคู่กับการลดอัตราภาษีนำเข้าภายใต้ความตกลงการค้าเสรีเวียดนาม–สหภาพยุโรป (EVFTA) จะยิ่งเพิ่มแรงกดดันทางการแข่งขันต่อรถยนต์ที่ประกอบในประเทศ (CKD) และห่วงโซ่อุปทานดั้งเดิม ผู้ประกอบการไทยที่พึ่งพาการส่งออกชิ้นส่วนสำหรับรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน (Internal Combustion Engine: ICE) และรถกระบะ มีแนวโน้มเผชิญความเสี่ยงจากต้นทุนที่ปรับสูงขึ้นและอุปสงค์ที่ชะลอตัวในบางกลุ่มตลาดอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

ภายใต้บริบทการแข่งขันที่เปลี่ยนแปลงดังกล่าว ผู้ประกอบการไทยจึงจำเป็นต้องเร่งปรับแนวทางเชิงกลยุทธ์จากการแข่งขันด้านต้นทุนไปสู่การแข่งขันด้านเทคโนโลยี นวัตกรรม และการปฏิบัติตามกฎระเบียบ โดยเฉพาะในกลุ่มชิ้นส่วนสำหรับรถยนต์ไฮบริด รถยนต์ไฟฟ้า รวมถึงระบบสนับสนุนด้านความปลอดภัยและประสิทธิภาพพลังงาน ขณะเดียวกัน การใช้ประโยชน์จากความตกลงการค้าเสรีในกรอบอาเซียน และการเชื่อมโยงการผลิตแบบข้ามพรมแดน จะเป็นกลไกสำคัญในการกระจายความเสี่ยงและรักษาความสามารถในการแข่งขันในระยะยาว ทั้งนี้ การติดตามและทำความเข้าใจกรอบกฎหมายของเวียดนามที่เกี่ยวข้องกับภาษีสรรพสามิต มาตรฐานทางเทคนิค และกฎว่าด้วยถิ่นกำเนิดสินค้า อย่างใกล้ชิด ถือเป็นปัจจัยเชิงนโยบายที่มีความสำคัญยิ่งต่อการวางแผนธุรกิจ

                การเปลี่ยนผ่านเชิงโครงสร้างของตลาดยานยนต์เวียดนามยังเปิดโอกาสให้ผู้ประกอบการไทยสามารถยกระดับบทบาทไปสู่การเป็นผู้ผลิตและซัพพลายเออร์ระดับกลางถึงระดับสูง สำหรับรถยนต์พลังงานทางเลือก ตลอดจนการเข้าร่วมลงทุน หรือการจัดตั้งฐานการผลิตในเวียดนาม เพื่อรองรับทั้งตลาดภายในประเทศและการส่งออกไปยังภูมิภาค ภายใต้โครงสร้างภาษีและกฎระเบียบใหม่ เวียดนามมีแนวโน้มพัฒนาไปสู่ศูนย์กลางการบริโภคและการประกอบรถยนต์สมัยใหม่ของอาเซียน ซึ่งหากผู้ประกอบการไทยสามารถปรับตัวเชิงกลยุทธ์ให้สอดคล้องกับทิศทางนโยบายการค้า พลังงาน และอุตสาหกรรมของเวียดนามได้อย่างทันท่วงที ย่อมสามารถต่อยอดโอกาสทางธุรกิจและรักษาบทบาทในห่วงโซ่มูลค่ายานยนต์ระดับภูมิภาคได้อย่างยั่งยืน