อุตสาหกรรมยานยนต์ต้องการให้มีการยกเลิกการผลิตรถที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปจริงหรือ

ในงานแสดงรถยนต์นานาชาติ (IAA) ใจกลางเมืองมิวนิก ภาคอุตสาหกรรมยานยนต์ของยุโรปกำลังหาทางออก โดยผลักดันให้มีการยกเลิกนโยบายการห้ามใช้เครื่องยนต์สันดาป โดยตัวแทนภาคอุตสาหกรรมฯ ชั้นนำ 2 แห่ง ได้ออกมาเตือนว่า หากผู้ผลิตรถยนต์ไม่ได้รับอนุญาตให้จำหน่ายรถยนต์ใหม่ที่ใช้เครื่องยนต์เบนซินหรือดีเซล ตั้งแต่ปี 2035 เป็นต้นไป ตามที่สหภาพยุโรป (EU) วางแผนไว้ ในปัจจุบัน อุตสาหกรรมยานยนต์ซึ่งเป็นอุตสาหกรรมที่มีกำลังทางเศรษฐกิจใหญ่ที่สุดใน EU อาจได้รับผลกระทบหรือประสบกับภาวะหดตัวลงอย่างหนัก และ หากต้องพึ่งพิงรถยนต์ไฟฟ้า (EV) ที่ผลิตจากจีนเพียงอย่างเดียวก็ถือเป็นเรื่องที่งอันตรายอย่างยิ่ง โดยนาย Ola Källenius ซีอีโอของMercedes-Benz ให้สัมภาษณ์กับสำนักข่าว Handelsblatt ว่า “ตั้งแต่ปี 2035 เป็นต้นไป หาก EU ต้องปรับมาให้ผลิตรถยนต์ใหม่ เป็นยานยนต์ไฟฟ้าแบบ 100% สำหรับเราแล้ว จะกลายเป็นว่า ต้องพึ่งพาห่วงโซ่อุปทาน (คุณค่า) ของแบตเตอรี่จากเอเชียเป็นอย่างมาก ซึ่งจะเป็นปัญหาสำคัญในการกำหนดกลยุทธ์การแข่งขันในอนาคตได้” โดยนาย Källenius ในปัจจุบันในวัย 56 ปี ยังดำรงตำแหน่งประธานกิตติมศักดิ์ของสมาคมผู้ผลิตยานยนต์ยุโรป (ACEA) อีกด้วย

ปัจจุบันจีนมีอิทธิพลอย่างมากต่อการแปรรูปและถลุงแร่ โดยเฉพาะแร่ลิเธียมและแร่หายากอื่น ๆ ซึ่งแร่ชนิดนี้ใช้สำหรับระบบกักเก็บไฟฟ้าแรงสูง นาย Källenius อธิบายว่า “จีนขับเคลื่อนการขยายตัวอย่างมีกลยุทธ์และมองการณ์ไกลมา 25 ปีแล้ว ซึ่งตอนนี้แทบจะผูกขาดในด้านดังกล่าว” ในทางกลับกันผู้บริหารระดับสูงได้ออกมาวิพากษ์วิจารณ์ EU ที่ขาดความพยายามแบบองค์รวม โดยนาย Källenius เน้นย้ำว่า “EU ต้องประเมินกลยุทธ์ในปัจจุบันนี้ถูกต้องหรือไม่ ในเทคโนโลยีเครื่องยนต์สันดาปสมัยใหม่ ยุโรปแทบจะพึ่งพาตนเองได้ ทั้งหมดหากเราเปิดรับเทคโนโลยีใหม่ ๆ มากขึ้นเราก็สามารถรักษาความเป็นอิสระทางยุทธศาสตร์ของเราไว้ได้” นาย Matthias Zink ประธานเจ้าหน้าที่ฝ่ายระบบส่งกำลังของบริษัท Schaeffler และประธานสมาคมผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์แห่งยุโรป (CLEPA) กังวลว่า ตลาดรถยนต์จะล่มสลายหากคณะกรรมาธิการยุโรปยังคงยึดมั่นในเป้าหมายที่เคยตั้งไว้ ว่า ภายในปี 2035 จะไม่อนุญาตให้รถยนต์ใหม่ทั้งหมดใน EU ปล่อย CO2 ออกมา ซึ่งจะสร้างความโกลาหลให้กับผู้บริโภคจำนวนมากที่เคยซื้อรถยนต์ใช้เครื่องยนต์สันดาป โดย Zink ได้กล่าวกับ Handelsblatt ว่า “เราจะเห็นยอดขายซบเซาไปอีกหลายปี โดยเฉพาะอย่างยิ่งผู้ผลิตรายย่อยจะได้รับผลกระทบจากการตกต่ำของตลาดนี้อย่างรุนแรง”อุตสาหกรรมชิ้นส่วนมีความเสี่ยงที่จะหดตัวอย่างหนัก โดย Källenius และ Zink ระบุว่า พวกเขาไม่ได้ต่อต้านระบบขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้า และในอนาคตระบบส่งกำลังไฟฟ้าจะเป็น “เสาหลักที่สำคัญที่สุด” ของธุรกิจรถยนต์นั่งส่วนบุคคล อย่างไรก็ตาม ในจดหมายเปิดผนึกถึงนาง Ursula von der Leyen ประธานคณะกรรมาธิการยุโรป เมื่อสัปดาห์ที่ผ่านมา ทั้งสองคนได้สนับสนุนให้มีความเปิดกว้างด้านเทคโนโลยีอื่น ๆ มากขึ้น เช่น เครื่องยนต์เบนซินไฮเทค หรือรถยนต์ไฮบริดแบบปลั๊กอิน เป็นต้น นอกจากนี้ พวกเขาไม่ต้องการให้มีการกำหนดวันสิ้นสุดที่แน่นอน ของการเลิกใช้เครื่องยนต์สันดาป โดย Zink กล่าวว่า “เราเชื่อมั่นว่า ไม่มีทางเลือกอื่น หากเราต้องการที่จะเดินบนเส้นทางเข้าสู่การปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ เราจำเป็นต้องยอมรับความเป็นจริงด้วยว่าอะไรทำได้ อะไรทำไม่ได้” ปัจจุบัน มีรถยนต์ใหม่ใน EU เพียง 15% เท่านั้น ที่เป็นรถยนต์ไฟฟ้าเต็มรูปแบบ สำหรับรถตู้และรถบรรทุกสัดส่วนดังกล่าวต่ำกว่าที่ 9% และ 3.5% ตามลำดับ การเพิ่มขึ้นของรถยนต์ไฟฟ้าดำเนินไปอย่างเชื่องช้ากว่าที่ตัวแทนของอุตสาหกรรมหลายคนเคยคาดการณ์ไว้มาก

ในการประชุมกับตัวแทนอุตสาหกรรมชั้นนำจะจัดขึ้นที่กรุงบรัสเซลส์ EUวางแผนที่จะตัดสินใจอีกครั้งเกี่ยวกับช่วงในอีกไม่กี่เดือนข้างหน้าว่า จะปรับเป้าหมายด้านสภาพภูมิอากาศสำหรับภาคการขนส่งที่ตั้งไว้หรือไม่ โดยในฤดูใบไม้ผลิปี 2023 ได้มีมติเห็นชอบ กับกลยุทธ์ที่จะยกเลิกการใช้เครื่องยนต์สันดาป การแทรกแซงของล็อบบี้ยิสต์กลุ่มยานยนต์สะท้อนให้เห็นถึงความตึงเครียดระหว่างเป้าหมายด้านสภาพภูมิอากาศ และภาระทางเศรษฐกิจที่ส่งผลกระทบต่ออุตสาหกรรมที่ใหญ่ที่สุดของยุโรป อุตสาหกรรมยานยนต์กำลังประสบปัญหายอดขายที่ตกต่ำ ได้รับผลกระทบจากการประหยัดของผู้บริโภค การแข่งขันที่เพิ่มขึ้นจากผู้ผลิตรถยนต์จีน และภาษีศุลกากรของสหรัฐอเมริกา แน่นอนที่ข้อเรียกร้องของตัวแทนสมาคมทั้งสองจึงไม่ได้มุ่งหวังผลประโยชน์ส่วนตนเพียงอย่างเดียว ปัจจุบันธุรกิจฝ่ายยานยนต์ไฟฟ้าของบริษัท Schaeffler ยังคงขาดทุนอยู่ 

แม้ว่าธุรกิจระบบขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้าจะเติบโต แต่เครื่องยนต์สันดาปและระบบขับเคลื่อนไฮบริดยังคงมีสัดส่วนยอดขายสูงถึง 85 - 90% บริษัท Mercedes เองก็ยังคงส่งมอบรถยนต์ใหม่ที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลหรือเบนซินมากถึง 9 ใน 10 คัน เดิมทีนาย Källenius ต้องการทำให้รถยนต์ใหม่ทั้งหมดของบริษัทกลายเป็นรถยนต์ไฟฟ้าภายในสิ้นทศวรรษนี้ แต่หลังจากที่เขาเห็นตัวเลขดังกล่าวก็ทำให้เขาต้องละทิ้งเป้าหมายนี้ไปก่อน สำหรับ Mercedes ในฐานะผู้ผลิตรถยนต์การที่ต้องพัฒนาเทคโนโลยีคู่ขนานหลายตัวคิดเป็นมูลค่าการลงทุนสูงถึงหลายพันล้านสำหรับบริษัท รถยนต์รุ่นหลักที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลและเบนซิน ซึ่งเดิมทีมีกำหนดจะเลิกผลิตก็จำเป็นต้องได้รับการอัปเกรด และปรับปรุงรูปลักษณ์ใหม่เพื่อยืดอายุการใช้งานรุ่นรถสันดาปออกไป อีกทั้งความจริงที่ว่า ผู้ผลิตในยุโรปต้องพึ่งพาห่วงโซ่อุปทานแบตเตอรี่ของจีนใน ทำให้การเปลี่ยนผ่านกระบวนการผลิตเข้าสู่ระบบขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้ามีความซับซ้อนมากขึ้น เนื่องจากผู้ผลิตชิ้นส่วนระบบขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้าในเอเชียครองตลาดนี้มานานหลายปีแล้ว โดยผู้ผลิตเซลล์แบตเตอรี่รายใหญ่ที่สุดในโลกกว่า 6 ใน 10 ราย มาจากจีน จากข้อมูลของบริษัทวิเคราะห์ SNE Research พบว่า ผู้ผลิตเซลล์แบตเตอรี่รายใหญ่ที่สุด 2 ราย ของจีน คือ CATL และ BYD ก็ครองส่วนแบ่งตลาดโลกมากกว่า 55% แล้ว ส่วนผู้ผลิตรายใหญ่รายอื่น ๆ ได้แก่ LG Energy, SK On และ Samsung SDI จากเกาหลีใต้ รวมถึง Panasonic จากญี่ปุ่น รวมกันคิดเป็นสัดส่วนเพียง 22% เท่านั้น นอกจากนี้ พวกเขายังจัดหาวัตถุดิบแบตเตอรี่ส่วนใหญ่ เช่น โคบอลต์และกราไฟต์ จากจีนอีกด้วย นาย Simon Lux ผู้อำนวยการสถาบัน Fraunhofer Research Institution for Battery Cell Production (FFB) กล่าวว่า “การพึ่งพาวัตถุดิบนี้ ทำให้ยุโรปตกอยู่ในความเสี่ยงและความตึงเครียดของปัญหาภูมิรัฐศาสตร์หรือการห้ามส่งออกอาจนำไปสู่ความเสียหายทางเศรษฐกิจ และอาจนำไปสู่การสูญเสียทางมูลค่ามหาศาลคิดเป็นมูลค่าหลายพันล้านยูโร” ผู้เชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมเองก็มองเห็นข้อบกพร่องดังกล่าวในอุตสาหกรรมยานยนต์เช่นกัน นาย Stefan Bratzel ผู้เชี่ยวชาญด้านธุรกิจยานยนต์ กล่าวว่า ผู้ผลิตยายนยนต์ และผู้ผลิตชิ้นส่วนควรมีส่วนร่วมในการพัฒนาระบบห่วงโซ่อุปทานแบตเตอรี่ในช่วงเปลี่ยนผ่านเข้าสู่ระบบขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้ามากขึ้น นาย Bratzel หัวหน้าศูนย์บริหารจัดการยานยนต์ (Center of Automotive Management) ในเมือง Bergisch Gladbach เน้นย้ำว่า “ผู้ประกอบการหลายรายในประเทศนี้อ้างว่า เซลล์แบตเตอรี่เป็นเพียงสินค้าที่ผลิตจำนวนมาก (Mass Product) และสามารถเปลี่ยนแทนกันได้ ซึ่งควรซื้อในราคาถูกที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้” ความเข้าใจผิดนี้เองที่ส่งผลให้ปัจจุบันบริษัทจีนกลายมาเป็นผู้นำในตลาดเซลล์แบตเตอรี่ไปโดยปริยาย นาย Källenius และนาย Zink ตัวแทนสมาคมฯ มองว่า จีนคือต้นแบบด้านกฎระเบียบต่าง ๆ ที่ดี นาย Källenius กล่าวว่า จีนไม่มีการกำหนดวันยุติการผลิตและไม่มีเป้าหมายที่ชัดเจน แต่ในทางกลับกันกลับอนุญาตให้มีการใช้งานรถยนต์ไฮบริดหลากหลายรุ่น และรถที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปหลายรุ่นได้ นาย Zink กล่าวเสริมว่า รถยนต์ไฮบริดแบบปลั๊กอินอาจกลายเป็นเทคโนโลยีเปลี่ยนผ่านสู่การขับขี่ด้วยไฟฟ้า “ในยุโรปความสนใจของผู้ซื้อรถยนต์ดังกล่าวกำลังเพิ่มขึ้น แต่ในขณะนี้ทางเลือกดังกล่าวมักถูกมองในเชิงลบเป็นหลัก”

ผู้บริหารทั้งสองคนกำลังเรียกร้องให้สร้างแรงจูงใจในการซื้อรถยนต์ไฟฟ้าให้กับประชาชนใน EU เช่นเดียวกับที่เกิดขึ้นในจีน เช่น การลดค่าใช้จ่ายที่สถานีชาร์จ หรือการให้สิทธิประโยชน์ทางภาษีสำหรับการซื้อรถยนต์ไฟฟ้า ในจีนการเปลี่ยนไปใช้รถยนต์ที่มีระบบขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้ามีความก้าวหน้ากว่ามาก โดยรถยนต์ประมาณ 30% เป็นรถยนต์ไฟฟ้าล้วน และ 20% เป็นรถระบบไฮบริด จากผลการศึกษาล่าสุดแสดงให้เห็นว่า ประชากรในเยอรมนีประมาณ 1 ใน 5 เท่านั้นที่กำลังพิจารณาซื้อรถยนต์ไฟฟ้าเป็นคันต่อไป ในประเทศอื่น ๆ ใน EU อัตราดังกล่าวยังต่ำกว่านั้นอีก นักวิจารณ์ยังแอบบ่นว่า อุตสาหกรรมรถยนต์ยุโรปยังล่าช้าในการยอมรับระบบขับเคลื่อนแบบทางเลือก ผู้เชี่ยวชาญเชื่อว่า สาเหตุหนึ่งที่ทำให้ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าไม่มีความกระเตื้องขึ้นก็คือ ยังมีรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นแบบราคาประหยัดสำหรับคนส่วนใหญ่ให้เลือกน้อยเกินไป นาย Zink ออกมายอมรับว่า “จีนอาจรับรู้ล่วงหน้าว่า การเปลี่ยนผ่านระบบขับเคลื่อนสันดาปสู่ระบบพลังงานไฟฟ้าอาจเป็นโอกาสที่ดีเช่นกัน แต่ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาอุตสาหกรรมยานยนต์ยุโรปก็เร่งปรับตัวตามทันในระดับหนึ่งแล้ว”ผู้ผลิตจากเยอรมนีได้เริ่มรุกตลาดผลิตภัณฑ์ใหม่ ยกตัวอย่างเช่น ในงาน IAA บริษัท BMW ก็ออกมานำเสนอรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่ชื่อว่า “New Class” และบริษัท Mercedes เองก็กำลังนำเสนอรถรุ่น GLC รถ SUV ไฟฟ้าที่ขายดีที่สุด แม้ว่า จะเป็นรถที่อยู่ในกลุ่มรถราคาสูงก็ตาม โดยกลุ่มอนุรักษ์สิ่งแวดล้อมมองว่า คำเตือนของอุตสาหกรรมนี้ออกจะเกินจริง อย่างไรก็ตามแนวคิดดังกล่าวของกลุ่มล็อบบี้ยิสต์ด้านยานยนต์ก็น่าจะได้รับการตอบรับในกรุงบรัสเซลส์ซึ่งเป็นที่ตั้งของรัฐสภา EU เป็นอย่างดี โดยในช่วงไม่กี่เดือนที่ผ่านมากลุ่มนักการเมืองจากฝั่งพรรคอนุรักษ์นิยมก็ได้ออกมาเรียกร้องให้มีการยกเลิกกฎหมายห้ามใช้เครื่องยนต์สันดาปเช่นกัน นอกจากนี้ นาย Källenius และนาย Zink ยังเรียกร้องให้ภาคการเมืองเร่งขยายการสร้างและติดตั้งสถานีชาร์จอีกด้วย นาย Källenius มองเห็นความก้าวหน้าในเรื่องดังกล่าวเฉพาะในสหภาพยุโรปในบางประเทศเท่านั้น ซึ่งรวมถึงเยอรมนีด้วยที่ยังล้าหลังมาก โดยกล่าวว่า “ประเทศสมาชิก EUส่วนใหญ่ทั้ง 27 ประเทศ ยังอยู่ในช่วงเริ่มต้น เราต้องถามตัวเองอย่างจริงจังและไม่โกหกตัวเอง และตรองว่าสิ่งนี้จะประสบความสำเร็จได้จริงหรือไม่” โดยผู้เชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมเข้าใจถึงความกังวลของอุตสาหกรรมยานยนต์เป็นอย่างดี นาย Bratzel ผู้เชี่ยวชาญด้านยานยนต์กล่าวว่า “เงื่อนไขของกรอบการทำงานในปัจจุบันสำหรับภาคอุตสาหกรรมยังไม่ดีนัก ในหลายประเทศยังขาดแคลนโครงสร้างพื้นฐานด้านการชาร์จที่จำเป็น” อย่างไรก็ตามผู้เชี่ยวชาญด้านยานยนต์กล่าวย้ำว่า ธุรกิจรถยนต์ไฟฟ้าจำเป็นต้องเติบโตได้ด้วยตัวเองโดยไม่ต้องพึ่งโครงการอุดหนุนจากภาครัฐ และต้อง “กระตุ้นความต้องการด้วยตัวมันเอง” ปัจจุบันก็ทยอยมีรถยนต์รุ่นที่น่าสนใจมากมายออกสู่ตลาดเรื่อย ๆ

จาก Handelsblatt 22 กันยายน 2568