การปรับเปลี่ยนนโยบายการปล่อยมลพิษของสหภาพยุโรปส่งผลกระทบต่ออุตสาหกรรมยานยนต์อย่างไร

เมื่อวันที่ 16 ธันวาคม 2568 สหภาพยุโรปได้ผ่อนปรนแผนการห้ามจำหน่ายรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน (เบนซิน/ดีเซล) ซึ่งเป็นการลดหย่อนกฎระเบียบด้านสภาพภูมิอากาศที่สำคัญ ซึ่งส่งผลกระทบโดยตรงต่อผู้บริโภคชาวเช็กและเศรษฐกิจที่ขับเคลื่อนด้วยอุตสาหกรรมยานยนต์ของประเทศ การยอมถอยของคณะกรรมาธิการยุโรปเกิดขึ้นหลังจากที่สาธารณรัฐเช็กแสดงท่าทีต่อต้านอย่างเปิดเผยหลังจากที่คณะรัฐมนตรีชุดใหม่ของนายกรัฐมนตรี Andrej Babiš ปฏิเสธที่จะนำ "ภาษีคาร์บอน" ของสหภาพยุโรปสำหรับภาคครัวเรือนและเชื้อเพลิง (ETS 2) มาใช้ รวมถึงความต้องการรถยนต์ไฟฟ้า (EV) ในยุโรปชะลอตัวลง และค่ายรถยนต์ยักษ์ใหญ่ (เช่น Volkswagen, Skoda) เผชิญความเสี่ยงที่จะทำไม่ได้ตามเป้า ทำให้รัฐบาลสาธารณรัฐเช็กและอีกหลายประเทศในสหภาพยุโรปผลักดันให้มีการผ่อนปรนกฎเกณฑ์หรือเลื่อนการบังคับใช้ออกไป โดยเป้าหมายเดิมของสหภาพยุโรปคือกำหนดให้ลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์จากรถยนต์นั่งส่วนบุคคลลดลงร้อยละ 100 ภายในปี 2035 ซึ่งเท่ากับเป็นการยุติยุคของเครื่องยนต์เบนซินและดีเซล แต่การปรับเป้าหมายใหม่นี้ระบุว่าในปี 2035 กำหนดให้ลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ลดลงเหลือร้อยละ 90 ส่วนต่างร้อยละ 10 นี้เป็นเสมือน เส้นชีวิตที่สำคัญสำหรับอุตสาหกรรม ทำให้ผู้ผลิตยังคงสามารถขายรถยนต์ไฮบริดแบบเสียบปลั๊กและแม้แต่รถยนต์เครื่องยนต์สันดาปแบบดั้งเดิมบางรุ่นได้ ซึ่งผู้ผลิตจะต้อง "ชดเชย" การปล่อยก๊าซที่เหลืออีกร้อยละ 10 โดยใช้ "เหล็กสีเขียว" เชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์สังเคราะห์ หรือเชื้อเพลิงชีวภาพ สำหรับสาธารณรัฐเช็ก ซึ่งภาคอุตสาหกรรมยานยนต์เป็นภาคส่วนสำคัญทั้งในด้านของการจ้างงานและการส่งออก โดยภาคยานยนต์คิดเป็นร้อยละ 10 ของ GDP ทั้งหมด การเปลี่ยนแปลงนี้หมายถึงทางเลือกที่มากขึ้นและต้นทุนที่อาจลดลงสำหรับผู้ซื้อในอีกสิบปีข้างหน้า ทั้งนี้ หากสหภาพยุโรปไม่ผ่อนปรนมาตรการดังกล่าวค่ายรถยนต์อาจต้องขึ้นราคารถยนต์เครื่องยนต์สันดาปเพื่อชดเชยค่าปรับประมาณ 95 ยูโรต่อก๊าซที่เกินมา 1 กรัม/กม. ต่อรถหนึ่งคัน หรือจำกัดการขายรถน้ำมันเพื่อดึงค่าเฉลี่ยไอเสียลง ซึ่งจะทำให้รถขาดตลาดและราคาสูงขึ้น ซึ่งจะกระทบกับสาธารณรัฐเช็กโดยตรงที่กำลังเผชิญกับวิกฤตการณ์ที่ไม่เหมือนใครหากรถยนต์ใหม่มีราคาแพงเกินไป เนื่องจากสาธารณรัฐเช็กมีค่าเฉลี่ยรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่เก่าที่สุดแห่งหนึ่งในสหภาพยุโรป เฉลี่ย 16.2 ปี ซึ่งมีแนวโน้มมากขึ้นเรื่อยๆ ตลอดทศวรรษที่ผ่านมา ในขณะที่ค่าเฉลี่ยของสหภาพยุโรปอยู่ที่ประมาณ 12 ปี ตามข้อมูลของสมาคมผู้ผลิตรถยนต์แห่งยุโรป 

Ivan Bednárik รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม กล่าวว่า กฎระเบียบที่เข้มงวดขึ้นจะส่งผลกระทบต่อผู้บริโภคมากที่สุด“รถยนต์จะมีราคาแพงขึ้น หลายคนจะไม่สามารถซื้อรถยนต์ใหม่ได้ รถยนต์ในประเทศก็จะยิ่งเก่าลง และเราก็กำลังทำร้ายสิ่งแวดล้อม” เขากล่าวกับสื่อเช็ก ทั้งนี้ เพื่อช่วยเหลือผู้ซื้อในตลาดอย่างเช่นสาธารณรัฐเช็ก คณะกรรมาธิการยุโรปได้แนะนำ “โบนัสพิเศษ” สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตในยุโรปที่มีความยาวไม่เกิน 4.2 เมตร (ราคาต่ำกว่า 20,000 ยูโร) รถยนต์รุ่นเหล่านี้ควรได้รับการยกเว้นค่าผ่านทางและส่วนลดค่าบริการเพื่อป้องกัน “วิกฤตการณ์ด้านราคา” นอกจากนี้ อดีตนายกรัฐมนตรี Petr Fiala ยินดีกับการเปลี่ยนแปลงนี้ โดยกล่าวในแฟลตฟอร์ม X ว่า “แรงกดดันอย่างต่อเนื่องจากรัฐบาลเช็กชุดก่อนได้บังคับให้คณะกรรมาธิการต้องยอมถอย”  สำหรับนักวิเคราะห์ในอุตสาหกรรมเตือนว่า แม้ข่าวนี้จะเป็นข่าวดี แต่ผลกระทบอาจเป็นเพียง “การเปลี่ยนแปลงภายนอก” Petr Knap นักวิเคราะห์จาก EY Consulting กล่าวกับสถานีโทรทัศน์เช็กว่า “ทิศทางพื้นฐานยังคงเหมือนเดิม แม้หลังจากการแก้ไขแล้ว นี่ก็ยังเป็นเป้าหมายที่ท้าทายที่สุดสำหรับตลาดรถยนต์” เขาคาดว่าตลาดจะยังคงผลักดันผู้ซื้อไปสู่รถยนต์ไฟฟ้า โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกลุ่มรถยนต์ขนาดเล็กสำหรับใช้ในเมือง ท้ายที่สุดแล้ว การที่สหภาพยุโรปยอมถอยบางส่วนเกี่ยวกับเครื่องยนต์สันดาป ทำให้สาธารณรัฐเช็กมีทางเลือกในการผลิตมากขึ้นและลดผลกระทบจากราคาที่ผันผวนลง

ข้อคิดเห็น/เสนอแนะของ สคต.   

สาธารณรัฐเช็กเป็นฐานการผลิตรถยนต์ที่สำคัญของยุโรป และประเทศไทยเองก็เป็นผู้ส่งออกชิ้นส่วนยานยนต์รายสำคัญ ดังนั้น การผ่อนปรนนี้อาจยืดอายุความต้องการชิ้นส่วนสำหรับรถยนต์น้ำมันและรถไฮบริด (Hybrid) ในตลาดยุโรปออกไปอีกระยะหนึ่ง ซึ่งเป็นโอกาสของไทยที่ยังมีห่วงโซ่อุปทานในกลุ่มนี้แข็งแกร่ง แต่อย่างไรก็ตาม แม้สหภาพยุโรปจะผ่อนปรนเรื่องไอเสียจากท่อไอเสียรถยนต์ แต่แนวโน้มระยะยาวยังคงมุ่งไปที่การลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกอย่างต่อเนื่อง โดยมีเป้าหมายลดค่า CO₂ และมาตรการอื่นๆ อาทิ กฎระเบียบเรื่อง "คาร์บอนฟุตพริ้นท์ในกระบวนการผลิต" เช่น CBAM ยังคงเข้มงวด ผู้ผลิตไทยต้องลดการปล่อยคาร์บอนในโรงงานเพื่อให้ชิ้นส่วนไทยยัง "ขายได้" ในตลาดยุโรป รวมถึงติดตามกฎระเบียบ ETS 2 สำหรับผู้ส่งออกไทยที่ต้องใช้การขนส่งในยุโรปควรเตรียมรับมือกับต้นทุน Logistic ที่จะสูงขึ้นจากการใช้ระบบใบอนุญาตปล่อยก๊าซ (Emission Allowances) ในภาคขนส่งของสหภาพยุโรปตั้งแต่ปี 2027 เป็นต้นไป ในโอกาสนี้ ผู้ประกอบการไทยควรใช้จังหวะที่สหภาพยุโรปชะลอเกณฑ์มลพิษนี้ในการ "ปรับตัวแต่ไม่หยุดนิ่ง" โดยการคงประสิทธิภาพการผลิตชิ้นส่วนเดิมควบคู่ไปกับการยกระดับมาตรฐานสิ่งแวดล้อมในโรงงาน รวมถึงแนวโน้มการลดน้ำหนักของรถยนต์เพื่อประหยัดเชื้อเพลิง และลด CO₂ ยังคงอยู่ ชิ้นส่วนที่ทำจากวัสดุผสม (Composites) หรืออลูมิเนียมน้ำหนักเบายังเป็นที่ต้องการสูง ดังนั้น แม้กฎของสหภาพยุโรปจะเปลี่ยนไปบ้างในระยะสั้น แต่การจัดการด้านมาตรฐานสิ่งแวดล้อมและเป้าหมายลดการปล่อยก๊าซยังเป็นสิ่งที่ธุรกิจส่งออกต้องจับตามองอย่างใกล้ชิด เพื่อไม่ให้สินค้าตกอยู่ในความเสี่ยงเรื่องการยอมรับด้านมาตรฐานหรือการเพิ่มต้นทุนในระยะยาว