ยูเออีเร่งปรับเส้นทางการค้า รับมือผลกระทบสงครามอิหร่าน–ฮอร์มุซ

สงครามที่ปิดกั้นเส้นเลือดใหญ่ของการค้าโลก

สงครามระหว่างสหรัฐฯ-อิสราเอลกับอิหร่านที่ลุกลามเข้าสัปดาห์ที่สาม ได้ทำให้ช่องแคบฮอร์มุซ ซึ่งเป็นเส้นทางค้าสำคัญของโลก ถูกปิดกั้นอย่างสมบูรณ์ ส่งผลกระทบโดยตรงต่อสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ (ยูเออี) ที่พึ่งพาการนำเข้าสินค้าจำเป็นกว่า 80-90% ผ่านช่องแคบนี้ ช่องแคบฮอร์มุซขนส่งน้ำมันดิบ 20 ล้านบาร์เรลต่อวัน คิดเป็น 20% ของการบริโภคน้ำมันโลก และสินค้านำเข้าของกลุ่มประเทศอ่าว (GCC) กว่า 70% ทำให้ห่วงโซ่อุปทานทั้งอาหาร สินค้าอุปโภค และสินค้าอุตสาหกรรมหยุดชะงัก

อ้างจากข่าวล่าสุดของ Oman Daily Observer, Zawya และรายงานข่าวจากหนังสือพิมพ์ในยูเออี เผยให้เห็นว่าผู้ประกอบการยูเออีกำลังปรับตัวอย่างเร่งด่วน โดยหันไปใช้เส้นทางสำรอง แต่ก็ยังเผชิญอุปสรรคใหญ่หลวง เช่น ค่าใช้จ่ายพุ่ง ความจุจำกัด และความเสี่ยงจากโดรนโจมตี

เส้นทางทางเลือก

การปิดช่องแคบฮอร์มุซบังคับให้ธุรกิจยูเออีต้องหันไปใช้เส้นทางใหม่ โดยหลักๆ แบ่งเป็นทางทะเลและ Multimodal (ทะเล+บก) เส้นทางหลัก ได้แก่:

เส้นทางหลัก	รายละเอียด	อุปสรรคหลัก
Gulf of Oman	ท่าเรือ Fujairah, Khor Fakkan (ยูเออี); Duqm, Salalah, Sohar (โอมาน)	ความจุจำกัด, โดรนโจมตี Salalah และ Sohar
ทะเลแดง-ซาอุฯ	Jeddah, King Abdullah, Yanbu แล้วขนทางถนน/ระบบรางเข้ายูเออี	ใช้เวลานาน ต้องใช้รถบรรทุกจำนวนมาก (83,000 คัน/วัน สำหรับน้ำมันเทียบเท่า)
อินเดีย/ศรีลังกา	เมือง Mundra, Nhava Sheva (อินเดีย); เมือง Colombo แล้ว transship	เพิ่มระยะทาง 10-20 วัน, ค่าขนส่งสูง
Cape of Good Hope (รอบแอฟริกา)	ความสามารถรองรับสูง ไม่ต้องผ่านฮอร์มุซ	ระยะเวลาในการขนส่งยาวนานขึ้นมาก ค่าเชื้อเพลิงและค่าเบี้ยประกันภัยที่สูงขึ้น อาจมีความเสี่ยงต่อความแออัดบริเวณช่องแคบ สุเอซและท่าเรือปลายทาง

เส้นทางเหล่านี้ช่วยบรรเทาความเสียหายได้บางส่วน แต่จากบทวิเคราะห์ของ Nasser Saidi and Associates ชี้ว่าไม่สามารถรองรับปริมาณปกติได้เต็มที่ เนื่องจากการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ (Multimodal Routes) แพงและใช้เวลานาน ล่าสุด โอมาน-ดูไบเปิด "Green Corridor" ชั่วคราว (ประกาศ 14 มี.ค. Dubai Customs No. 04/2026) เพื่อขนสินค้าทางบกแบบ Bonded Transport จากท่าเรือโอมาน (เช่น Sohar) ไป Jebel Ali Port ด้วยการลดขั้นตอนศุลกากร ชำระภาษีทีหลัง ครอบคลุมสินค้าส่วนใหญ่(ยกเว้นบางประเภท) ช่วยลดความล่าช้าและใช้โอมานเป็น Transit Hub สำหรับสินค้าที่เปลี่ยนเส้นทาง (Reroute) จากช่องแคบฮอร์มุซ สนับสนุนการสร้ง Land bridge GCC โอมานยังตั้งคลังอาหาร Sohar สั่งซื้อล่วงหน้าผ่านระบบ Bayan ใกล้พรมแดนยูเออี คาดจะเสร็จสัปดาห์หน้า เพื่อความมั่นคงอาหาร GCC และหลีกเลี่ยงความเสี่ยงจากการขนส่งทางทะเลที่ถูกโจมตี เชื่อมรถไฟ Hafeet (240 กม. มูลค่า 2.5 พันล้านเหรียญสหรัฐฯ) กับสาย Etihad ของยูเออี

การปรับตัวของผู้ประกอบการยูเออี: จากวิกฤตสู่ความยืดหยุ่น

ธุรกิจยูเออีแสดงให้เห็นถึงความสามารถในการปรับตัวสูง โดยเฉพาะผู้ค้าปลีกที่ควบคุมห่วงโซ่อุปทานเอง เช่น Spinneys (ซูเปอร์มาร์เก็ต) หันไปใช้การขนส่งทางอากาศมากขึ้น ใช้ท่าเรือฝั่งตะวันออกของยูเออี และใช้ท่าเรือเมือง Jeddah เพื่อรักษาความมั่นคงทางอาหาร (ซึ่งรัฐบาลยืนยันว่ามีสำรองเพียงพอ 6 เดือน) บริษัท Drink Dry (ผู้ค้าปลีกเครื่องดื่ม) เปลี่ยนเส้นทางขนส่งผ่านอินเดีย โอมาน Khor Fakkan และซาอุดีอาระเบีย (Jeddah และ Dammam) แทน พร้อมเตือนว่าหากสถานการณ์ยืดเยื้อ อาจจำเป็นต้องปรับราคาสินค้าขึ้น เนื่องจากแบกรับต้นทุน ค่าขนส่งไม่ไหว ส่วนสมาพันธ์หอการค้าประเทศอ่าว (Federation of GCC Chambers) เสนอมาตรการเชิงระบบ เช่น Gulf land bridge เร่งสร้าง GCC Railway และ Logistics Corridors Initiative ของซาอุฯ เพื่อเชื่อมท่าเรือข้ามพรมแดน

ค่าใช้จ่ายพุ่ง: ภาษีสงครามที่ผู้บริโภคต้องแบกรับ

จากสถานการณ์ความไม่สงบได้ส่งผลให้ผู้บริโภคต้องรับภาระ ‘ภาษีสงคราม’ ผ่านค่าใช้จ่ายด้านโลจิสติกส์ที่ปรับตัวสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง ทั้งค่า Freight uplift จากการเปลี่ยนเส้นทางเดินเรือ ค่าประกันภัยความเสี่ยงจากสงคราม (War‑risk insurance) ค่าใช้จ่ายจากความแออัดของท่าเรือ (Demurrage/Port congestion fees) และค่าขนส่งทางบกสำหรับเชื่อมต่อท่าเรือทางเลือก โดยมีการประกาศเรียกเก็บค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมล่าสุด อาทิ Maersk กำหนด Emergency Contingency Surcharge (ECS) 1,800–3,000 เหรียญสหรัฐฯ ต่อคอนเทนเนอร์ Hapag‑Lloyd เรียกเก็บค่าความเสี่ยงสงคราม 1,500 ดอลลาร์สหรัฐต่อ TEU (และ 3,500 เหรียญสหรัฐฯ สำหรับตู้ควบคุมอุณหภูมิ) สายการบิน Oman Air Cargo เริ่มจัดเก็บค่าธรรมเนียมน้ำมันเชื้อเพลิงและความเสี่ยงจากสงครามต่อกิโลกรัมตั้งแต่วันที่ 18 มีนาคม ขณะที่ราคาน้ำมันเชื้อเพลิงอากาศยานปรับตัวเพิ่มขึ้นกว่า 58% ซึ่งปัจจัยทั้งหมดนี้ได้ส่งผลให้ระดับเงินเฟ้อและราคาสินค้าในภูมิภาค GCC ปรับตัวสูงขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ

สินค้าที่ได้รับผลกระทบและอนุญาต Reroute: อาหารคือด่านหน้า

สินค้าหลักที่นำเข้าผ่านช่องแคบฮอร์มุซประกอบด้วยอาหารและสัตว์มีชีวิตคิดเป็นร้อยละ 20 ของปริมาณขนส่ง รวมทั้งสินค้าอุปโภค ปิโตรเคมี ปุ๋ย และอะลูมิเนียม ซึ่งแม้สินค้าทุกประเภทสามารถปรับเปลี่ยนเส้นทางการขนส่งได้ แต่สินค้าที่เน่าเสียง่ายจำเป็นต้องใช้การขนส่งทางอากาศหรือท่าเรือที่มีความรวดเร็ว เช่น เลือกเส้นทางอ่าวโอมาน เป็นหลัก เช่น ส่งตรงไป ท่าเรือ Khor Fakkan/Fujairah ในยูเออี หรือ Transship ผ่าน Sohar/Duqm (โอมาน) ซึ่งปลอดภัยกว่า

ทั้งนี้ ยูเออีซึ่งเป็นศูนย์กลางการส่งออกต่อรายใหญ่ (มูลค่า 163 พันล้านเหรียญสหรัฐฯ ในช่วง 9 เดือนแรกของปี 2568) ได้รับผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญ โดยเฉพาะสินค้าอิเล็กทรอนิกส์ ข้าว และกาแฟ/ชา ที่ต้องส่งออกต่อไปยังซาอุดีอาระเบีย โอมาน และอินเดีย แม้ยูเออีจะมีคลังสำรองยุทธศาสตร์ในระดับหนึ่ง แต่ดัชนีความมั่นคงด้านอาหารของภูมิภาค GCC ซึ่งอยู่ในลำดับสูงของโลกยังคงถูกทดสอบจากสถานการณ์ปัจจุบัน ขณะเดียวกัน โอมานได้สนับสนุนเสถียรภาพด้านอาหารของภูมิภาคผ่านการจัดตั้งคลังสินค้าอาหารที่เมืองโซฮาร์เพื่อรองรับประเทศเพื่อนบ้านในกลุ่ม GCC

กลยุทธ์สำหรับผู้ส่งออกไทย: ทางเลือกรับมือสถานการณ์ช่องแคบฮอร์มุซ

ประเทศไทยมีการส่งออกสินค้าอาหาร สินค้าอุปโภคบริโภค และสินค้าอุตสาหกรรมไปยังยูเออีในปริมาณสูง โดยส่วนใหญ่ต้องอาศัยเส้นทางเดินเรือผ่านช่องแคบฮอร์มุซ ซึ่งปัจจุบันมีความเสี่ยงเพิ่มขึ้นจากเหตุการณ์เรือไทยถูกโจมตีบริเวณน่านน้ำใกล้ประเทศโอมาน ดังนั้น จำเป็นต้องพิจารณาทางเลือกด้านโลจิสติกส์ที่ปลอดภัยและมีเสถียรภาพมากขึ้น ได้แก่

การใช้เส้นทางผ่านอ่าวโอมานเป็นหลัก โดยส่งสินค้าไปยังท่าเรือ Khor Fakkan หรือ Fujairah รวมถึงการถ่ายลำผ่านท่าเรือ Sohar หรือ Duqm ของโอมานซึ่งมีความเสี่ยงต่ำกว่า
การใช้รูปแบบการขนส่งหลายรูปแบบ (multimodal) ผ่านทะเลแดงหรืออินเดีย เช่น การส่งผ่านท่าเรือเจดดาห์แล้วขนส่งต่อด้วยรถบรรทุกหรือรถไฟ หรือการใช้ท่าเรือมุนดราในอินเดียสำหรับสินค้าที่มีความทนทาน
ใช้ Green Corridor ระหว่างโอมาน-ดูไบ ด้วยการขนส่งแบบทัณฑ์บน (Bonded transport) ทางบกจาก Sohar ไป Jebel Ali ลดเวลา/เอกสาร สำหรับสินค้า Reroute
การขนส่งทางอากาศสำหรับสินค้าที่เน่าเสียง่าย เช่น อาหารทะเลและผลไม้ โดยสามารถใช้ท่าอากาศยาน Muscat ซึ่งรองรับเที่ยวบินที่เบี่ยงเส้นทางจากความเสี่ยงทางทะเล
การติดตามนโยบายและมาตรการของประเทศในกลุ่ม GCC อย่างใกล้ชิด อาทิ ระบบ Bayan ของโอมาน การพัฒนาเส้นทางบก (land bridge) และโครงการรถไฟ GCC
การบริหารความเสี่ยงด้านต้นทุนและความไม่แน่นอน โดยตรวจสอบค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมจากสายเดินเรือ การจัดทำประกันภัยความเสี่ยงจากสงคราม การกระจายเส้นทางขนส่ง และการสำรองสินค้าในระดับที่เหมาะสม

ทั้งนี้ หากสถานการณ์ความตึงเครียดในภูมิภาคยืดเยื้อ โครงสร้างห่วงโซ่อุปทานอาจมีการปรับเปลี่ยนในระยะยาว ผู้ส่งออกไทยจึงควรเร่งปรับตัวเพื่อรักษาความสามารถในการแข่งขันในตลาดยูเออีที่ยังคงมีแนวโน้มเติบโต โดยมองวิกฤตครั้งนี้เป็นโอกาสในการเสริมสร้างความยืดหยุ่นของระบบโลจิสติกส์ผ่านการใช้เส้นทางโอมานและอินเดีย รวมถึงการประยุกต์ใช้เทคโนโลยีติดตามการขนส่งเพื่อให้การส่งออกดำเนินไปได้อย่างต่อเนื่อง

----------------------------------------------------------------------

ที่มาข้อมูล : Oman Daily Observer, Zawya

"Anakkhawee"